こちらもようやくお届け。

 

みなさまごきげんよう。

いやはやもう年末チックになってきましたな。

年末は早じまいして工場の片付けを行う予定です。

さてFXSTCさんですが車検を受けたのが11月2日です。

後は走り込んでお渡し！

の予定でしたが、どうにも急に不調になられまして。

アイドリングが落ち着かなくなり、時々オーバーチョーク気味だったりと

振り出しに戻った感じになってしまいまして。

さらに車検前にはメインのブレーカーが落ちる事件発生。

ブレーカーが1つという仕様なので配線類を総当たりで調べていくと

ヘッドライトの配線がショートしているようですが

目視では全然断線箇所が見つからず、？？？となりましたが

エンジンハンガーに配線が挟まっていました。

プレスされてペッタンコです。

被覆を剥いてみると銅線が露出していました。

このくらいになると薄っぺらいビニールチューブを貫通して通電しちゃうんですね。

で、不調の原因を探りますが、疑わしきはキャブかと色々精査していきます。

で、組んだ時は何も考えずに元に戻したのですが、

SUキャブのチョーク(機能としてはエンリッチナーですが)の

アームのストッパーが曲げてあって戻りすぎてる状態でして。

本来は赤丸のところで止まらなきゃいけません。

この戻り具合、行き過ぎるとエンリッチナー経路に燃料が流れる構造です。

アームとストッパーの曲がりを修正しつつ

もう一度キャブは全バラしてチェック。

オーバーチョークという事でチョークまわりのOリングの品質が悪かったのかもしれないので

折角交換しましたが別の高品質なものに交換しまして。

燃料を吸い上げすぎないように設けられている小さな穴も念のため清掃。

ピストンなども再研磨してもうやる事ねーぜ！

って事で再度始動してみますが症状変わらず、、

この辺からドツボにハマりはじめまして。

次は点火系へ。

ガバナーはスプリングがそれぞれ違う物ですし

カムのヒールが摩耗していて随分多く開くようになっていまして。

ピックアップローターも必要以上に回ってしまう状態でした。

ポイントカバーのスタッドもよく見たら左右で長さが違う。

ちなみにこの部品、ショベルとエボで長さが違います。

この辺の部品はゴッソリ交換してリトライしますがダメ。

で、結局ダイナSを新品に交換

コイルとプラグコードも新品に交換して

点火時期再調整したら普通に元気になりまして。

結局いろんな部品が微妙に傷んでいるのが原因でした(キャブ全然関係なかった。。

と、記載すればそれだけですが

ひとつひとつ順番に見ていっているのでモノスゲー時間がかかってしまいました。

年数の経った点火系はゴッソリ新品が良いですね。

あとチェーンガードとベルトガードも製作させて頂きました( ´∀｀)

後は7年間積もり積もった汚れなんかを綺麗に落として

キッチリ100km実走チェックしてからお届けさせて頂きました。

私がボンクラなばっかりに余計な時間がかかってしまい申し訳ない限りです。

遠方にもかかわらず御用命頂きありがとうございました( ´∀｀)

さて。。。

この後SR500そしてショベル3台にソフテイル2台、FZ-1とドラッグスターが現在お待ちです。

以降のお預かりは早くとも2月〜となりますので

すぐ通る系の車検と軽作業を除いて重整備や改造に関してはこれまでと変わらず

早めのご予約をお願い致します。

お待たせしてしまい申し訳ないのですが、やはり同時作業は2台が限界ですので

その点ご理解頂きたくよろしくお願い申し上げます。

ではさらば！

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ガタガタの74スプリンガー修理完了。

 みなさまごきげんやす。

コウバ長です。

さてガタガタスプリンガーの修理も佳境で、頼んでおいた部品類が届いたので作業開始です。

今回はダイスではなく、テーパーベアリング用のコーンナットを用意しまして

ネックベアリングもバッチリ打ち替えて

ウキウキしながら組んでいきますがアレレ、、

ステムシャフトが殆ど残りませんで。

リアレッグとステムシャフトをチョン切っちゃってるんですね。

ネックを寝かせているので標準の長さだとトップティーがタンクに干渉するのかな？

そんなワケできちんとベアリングにプリロードをかけられて

トップティーを良い位置まで沈ませられるように色々対策しまして

しっかりと組むことができました。

これでハンドリングは劇的に改善されますね。

ちなみに元のガタガタの状態はステムが緩んだとかではないです。

構造上、ベアリングの破損以外でステムにガタは出ません。

さらにはプリロードをかけているコーンナットも緩むことはありません。

過去に作業したガタガタステムもそうですが、最初からそういう状態だったんです。

http://radjalopy.blogspot.com/2021/03/blog-post_4.html

http://radjalopy.blogspot.com/2021/08/blog-post_5.html

言いたくはありませんが、組み付けや調整のミスが多いんですよね。

次いでフロントブレーキシャックルのガタを直していきます。

これは単純にブッシュの摩耗ですが

足回りがガタガタ動くせいで皺寄せがこういう箇所に及んでしまいます。

ブッシュ打ち替えと内径ホーニング調整。

一度調整していますがロッカー周りを再度調整して新品のロックタブを使って組み上げます。

ちなみにアクスルシャフトが挿さっているのはアライメントを見る為です。

前記事にある動画と違いだいぶシャキッとしたかと。

http://radjalopy.blogspot.com/2022/09/74.html

さらにベルトに干渉するサイドスタンドを対策しつつ

この人間工学的に操作し辛いシフターも改善します。

シーソーペダルを使っている事から正規の位置では後ろ側のペダルがプーリーに干渉するのと

移動したフットペグのマウントに対してシフターペダルが真っ直ぐなので

正規の位置にするとペダルが干渉して踏み込めなくなる。

と、いうのがこのシフターの角度の理由です。

が、この配置だとアップもダウンもフットペグから足を浮かせなければならず

支点がない状態でのシフト操作を余儀なくされてしまい

走らせるのもストレスになります。

まぁトルクのあるハーレーなのである程度は誤魔化されるんでしょうが、、

こうしておけば普通にシフト操作が可能です。

これもご依頼頂いていた作業ではないのですが、

乗りにくいバイクってやっぱり距離を置いちゃうんですよね。

逆にいつでも気持ちよく走らせられるバイクってすごく信頼をおける。

私の信条として、どんな改造車でもポンコツでも

気持ちよく走らせられる事が絶対なんです。

だってバイクに乗るって特別な、とびっきりの時間じゃないですか。

そこで要らん我慢を強いられるとか

そんなの嫌ですからね。

まぁそんなワケで残りの作業を進めて気持ちよく車検を受けてきたいと思います。

そいではさらば！

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ガタガタの74スプリンガーを修理す。

 みなさまごきげんよっす！

コウバ長です。

長年の眠りから叩き起こされつつある90FLSTC。

リアエンド、エンジン周りに駆動系と作業を進めてフロントエンドへ移行します。

今回はブレーキシャックルのピボットのガタの修理も承っておりましたが。

ガタを確認してみますとシャックルだけでなく

リアレッグのロッカーのピボットがガタガタと動いていまして。

ロッカースタッドが前後で逆に組んであるのも気になります。

そしてステムもガタガタ。

ホントうちに入ってくる改造車はコレ多いです。

リアレッグのボルト穴は0.6mm削れて拡大されてしまっていて

コレをどうしたものかと考えて色々方策を練ったりしましたが

そもそもパイプを潰しただけの部材なので、ロッカースタッドをきちんと固定して

ロッカーが全てスムーズに動くようになればココへの負荷は大きくないと判断し

一度キチンと組み直してみる事とします。

と、言うのもロッカーが調整されていなくて全然動いてなかったんですね。

ロッカーが動かないので路面から受けた衝撃は全てピボットへ逃げてゆき

想定以上の負荷がかかったという事です。

ロッカースタッドには腐食痕がありますが、動いていないので当然こうなります。

このスタッドが生えたヤツは本来リアレッグ側に装着されますが

本来入る大きなスペーサーではなく数枚のワッシャーを重ねてあります。

この構成だとグリスがどんどん外へ出てきてしまいます。

スタッドとブッシュを交換しようと思いましたが

寸法を測ると摩耗は見られず

まぁ動いていないので当然ですが、、

ホーニングと研磨で何とか再生していきまして。

仮組みして一旦調整しておきます。

前側のデカい6角は特に調整が微妙で、車体に全て組まれた状態だと調整不可能です。

ココはスプリンガーにとって肝心要の調整部分なので

面倒でも負荷を抜いて単体で調整しなければなりません。

ステムは見慣れないコーンナットが、、、

ダイスですね。

こんなモノで締めていて適切にプリロードをかけられるワケもなく。

これはちゃんとテーパーベアリング用のコーンナットに交換するとします。

油っ気の無いロアーベアリング。

上下ともベアリング、レースを打ち替えます。

赤茶色に錆びてしまったスプリングは油を入れてしっとりさせておきます。

せっかくフォーク全バラしていますので( ´∀｀)

一旦仮組みして、弾き出した必要パーツが揃うまでしばし待ちです。

スプリンガーは単純構造ですが、それだけにきちんとした組み上げと

適切なメンテナンスを要する部品ですので

車検毎にチェックするくらいが丁度良いですね。

フロントエンドを組み終えたらレッツ車検です！

ではさらば！

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BDL。

 

みなさまごきげんよす。

さて7年の眠りから目覚めるべく’90FLSTC90さん。

色々メンテしてエンジンは安定してかかるようになりましたが、

アイドリングが五月蠅い。

ガラガラガラガラ、、

ご依頼にはありませんでしたが、追加作業にてこちらも修理します。

原因は簡単で、クラッチのフリクションプレートのガタですね。

コレはいくら調整しても直りません。

インナープライマリー改のベアリングサポート。

本来のご依頼であったメインシャフト周辺のオイルシールをまず交換しまして。

クワッドシールの交換も勿論忘れずに。

クッタクタのチェーンも交換。

メードインジャパンのシールチェーンです。

シールチェーンの何が良いってチェーン表面の綺麗に保てる事です。

ところでトルクも車重もあるのにハブダンパーを持たないハーレーの場合、

チェーンの寿命が一般的なオートバイより短いです。

まぁだから進化の過程でベルトドライブになったんですが。

なのでチェーンは確かな品質のものをしっかりメンテナンスして使うべきです。

もうね、バイクの部品でケチって良かった事は一度たりとも無いですよ。

油ギトギトも解消されて綺麗サッパリですね。

ご存知の通り90年式なのでメインシャフトはスプライン。

それまでのテーパーシャフトと違ってプーラーが要らないので楽なんですが

グリスで張り付いていて結局プーラー使いました。

ちなみにBDLのこのタイプは4速の5スタッドや3スタッド用の穴がいっぱいあいた奴が

少し工夫すれば使えますですよ。

で、ガタガタの原因はフリクションプレートのこの部分の摩耗で

新品と比べるとご覧の通り。

アルミなので弱いんですよね。

しかしながら、BDLとしてはクラッチシェルに段付きが出来るよりも

プレートが減った方が良いと考えている感じで

アルミなのは放熱のこともあるでしょうが深い事情がありそうですよね。

まぁ一般的なクラッチシェルと違ってBDLの場合、段付きになるのはクラッチドグで

12本あるこのドグも交換可能になっていて非常によく考えられています。

1番の消耗品であるフリクションプレートをヒューズにしているわけですね。

しかしBDLとしても耐久性には疑問があったのか

現行のフリクションプレートはドグに噛み合う部分が倍になっています。

これによってフリクションプレートは倍使えるようになるわけですね。

摩耗したプレートは磨材の厚みがまだ十分ある事から

恐らくドグ部の寿命の方が圧倒的に短いんじゃないかと。

まぁ乗り方にもよりますけどね。

このクラッチ自体はメンテナンスもよく考えられていますが

特に半クラが多いというか長かったり高いギアで無理に走らせたり

はたまたジャダーを放置していたりすると寿命が一気に縮まります。

良い品なので定期的にメンテナンスして長く使いたいですね。

やかましいガラガラ音も解消しまして音的にも随分スッキリしました。

駆動系が終わりましてお次はフロントセクションの作業に進みます。

そいではさらば！

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点火と燃料を気にする。

 みなさまごきげんよっと。

エンジンブローして修理を諦めるとお上が決断した2台のJA10。

場所をかなり塞いでいましたので元通り(？)に組み直して引き取って頂きまして。

いやはや壊れたエンジンをもう一回元に戻すという行為は初めてでした。

組み賃はしっかり頂きましたけどね。

で、スペース確保できましたのでFXRさんFXSTCさんとGU74Aさん進めていきます。

まずFXSTCさんキャブやってお次は点火系。

さてさて火が飛んだり飛ばなかったりと

ほんとこういうの続きますね。

点火系の場合プラグから順に不具合を追いかけていきます。

プラグ新品でもダメっと。

今回はかなり下流で不具合発見できました。

ハイテンションコードです。

これのコイル側差し込みが緩い。

先端も斜めで接触面が正常ではないですね。

原因はコレです。

カシメの不良。

この先っちょの部分はコードに噛ませるのではなく、接地面であり抜け防止の返しです。

あたかもコードに噛みつきそうな形状ですが

カシメは根本の部分だけなんです。

もうちょっとグレードの高いプラグコードではこのようにポッチが設けてあって

さらに背面にもポッチがあって、電極の保持が如何に大事か現しています。

ただ、この手のターミナルはかなりしっかり挿さるので、抜く際に結構引っ張るので

専用のカシメ工具でガッチリしっかりカシメる必要があったりして

DIYの場合は前者の方が結果的には良かったりします。

あとキャブの続きでティクラーカップを交換しまして。

ここら辺のパーツはおなじみ岸田精密さん。

ティクラーはSUキャブ特有の機能ですが、まぁ草刈り機にも付いています。

SUが指導性良いと言われるのはこのティクラーによるところが大きいんですが

特別SUだから始動性が良いわけではなく

始動に手こずるパターンって大抵最初の燃料が足らないんですよ。

しっかり燃料ブチ込めば正常なエンジンであればどんなキャブでもかかります。

見てくださいこのリップに張りを持たせる工夫とクオリティ。

たかがカップされどカップ。

しょうもないモノを失敗しながら試行錯誤して組むのもまぁ楽しいですが

やっぱり良いモノをビシッと組んで結果も良好で時間もかからないのが良いです。

さらにこの燃料ホース関係も綺麗にしていきます。

ツインコックなので三又で分岐していますが、分岐はエアホース用の1/4。

勿論コレで機能的には果たすのですが、なんせデカい。

ホース関係はなるべく細くて燃料のフローを邪魔しないものが良いです。

私が多用しているのはネオプレーンで表面コーティングされたタイプで

エンジン付近を取り回す際にこの2層構造が熱から守ってくれます。

分岐もホース内径が細くならないモノを使ってスマートに処理しまして。

ホースバンドでがんじがらめもヤメてクリップで固定。

私ホースバンド嫌いなんですよ。

ガチャガチャしますし、端部は鋭利だし重くなるし。

部位によってはホースバンドを使っていませんが、まず抜ける事は無いです。

配管類はとにかくホースバンドで締めまくりな事がよくありますが

構造的にフレアから奥でキュッと止まってれば良いというか、そういう造りです。

バンド締めすぎでニップルの破損やバンド自体でホースを傷つけているというパターン

ほんと多いんですよ。

コーティングのコンディションが怪しい事もありフィルターも新しく。

容量確保してるので大きめですハイ。

このフィルターの向きが逆なパターンも多いです。

逆でも燃料は流れるしゴミはトラップしてくれるんですけどね。

ゴミが出てきたら早い段階で詰まります。

で、一通りチェックして点火時期調整してあげましたら

無事にキック一発始動。

あとは安定感を求めて細かくツメていきつつ、車体側へと進みます。

んではさらば！

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