2号機フレームワーク。

 

みなさまごきげんよう。

ボチボチ進んでおります2号機のフレームワーク。

アイアンのエンジンマウントを使うと決めたワケですが

このマウントと言うかアイアンのフレームは全体的にユルい造りで

鋳物への差し込みは点付け溶接とロウ付けです。

アイアンの純正フレームベースでボルトオンハードテールが多いと言うか定番なのも

このフレームのユルさ故に適度にしなって丁度良いんでしょう。

ビッグツインの純正リジッドフレームも、素材の関係もありますが

ロウ付けによる固定の柔らかさが良いワケです。

しかし2号機的にはコレだとちとユルすぎるので

マウントから立ち上がるパイプは抜き取り

銅ロウを除去して新たなパイプを全周溶接固定に。

アンダーフレーム間はエンジン後ろの1箇所と

フロントエンジンマウントを挟む2箇所の

合計3箇所にメンバーを追加。

ガチガチになってもイイから

どうかBUELLモーターの暴力に耐えておくれという気持ちです。

まぁそんなこんなで今ココって感じですね。

寸法的には1号機よりさらにリアアクスルが1インチ手前に。

かなりショートなリジッドフレームです。

アンダーチューブ含めたパイプは全て1インチパイプ。

リアフレームから幅の細いメインフレームへの繋がりを緩やかにして

グキッとフレームが曲がっているあの感じを払拭。

ココがエボスポーツの場合急激に曲がっていて

太さだって32mmもある。

1号機の場合立ち上がりのパイプは27mmにして、

尚且つ不細工な曲がりはマフラーで隠してたんですが

2号機では緩やかなRに。

立ち上がりのここは1号機だとホームベース型だが

かなり鋭角なほぼ三角に。

この形状にしているのは細さだけでなく

フロントバンクのエキパイを綺麗に出す目的もあります。

エボスポーツオーナーならご理解いただけるかと。

それにしても1号機の製作記を読み返してみると

ほんと甘アマで、何も見えていない自分が愛おしいですw

ビッグツインのネックを使うのは1号機と同じですが

同じ事をやっているワケではなく

1号機で気になっていたポイントは潰してあります。

ちなみにビッグツインの首はそう簡単に付くワケなく

私はそれなりにノウハウを持っていますが

こんなメンドクセー事は誰もやらないので

全くもって私だけの為のノウハウです。

そりゃ10年間フレームを考えてたワケですからねぇ。

今さらアレコレ悩んでちゃおかしいでしょ。

なんて言いながら

実は実際にやるまで非常に不安でした。

と、言うか非常に不安だから手を出していなかったとも言える。

やりだしたらわかるんですよ。

色々考えてた事は間違っちゃいなかったと。

単に一歩踏み出す勇気が無かっただけで

ベース車を買ってから10年以上も時間を無駄にしたように思えるけれど。

あの時勢いに任せて始めていたら

思っているようなモノにはならなかったとも思う。

そう、意味の無い時間なんて無いのである。

そうでも思わなきゃやってらんねーw

このバイクが今の自分そのもの。

迷わず進む事に気づけたんだから

前進あるのみ常在戦場であります。

ではさらば！

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マイR進化論。

 みなさまごきげんよう。

1号機同様に私が愛してやまないのがマイR。

1987年式GSX-R1100でございまして

全然進まない2号機に反してこちらはちょぼちょぼ進んでおります。

前回の投稿から実施したのは

まず前後とも88年式J型の前後ホイールへの換装。

フロントのJ型化において大事なのはスピードメータードライブユニット。

油冷初期の場合はアクスルシャフト径だけでなく

スピードメーターギアがH型とJ型で違いますので

カンタンにポン付けとはいきません。

デザインを揃える的に行うフロントに対して

ホイール幅が4.00から4.50になり160幅のタイヤが履けるという

最大のメリットを享受するリアに関しては

スプロケットハブとカラーの寸法がH型とJ型では異なるので

それらを揃えられるかも勝負ポイント。

前後ともホイールだけあっても話にならねーって事ですね。

とりあえずリアは元の150幅のα14を入れていますが

リア160化でどう変わるかお楽しみ案件です。

そいでもって、元々装着されていたトキコの6POT

所謂枝豆キャリパーですが

性能的に不満は無いものの、取り付け方法が心許ないというか

自分の所有車としてアンクールな感がハンパないので

スープアップ製のキャリパーサポートを介して

現行のブレンボに換装しました。

キャリパーの色は現行にしか無いノリで

黒や金ではなくチタンカラーとしました。

当然リアのキャリパーも近しいお色に揃えました。

さらには取り外されていたステアリングダンパーも

本来のステア特性を知るべく装着。

ナンバー灯カバーは750初期型にしか存在しない短いヤツをインストール。

油冷初期はワンイヤーパーツが色々あるのです。

そしてフロントの突き出しを10mmに変更。

さらにさらに、前々からハンドルの微振動が激しく

対策としてクッソ重いバーエンドに交換したりしていましたが

どうしても右手が痺れるのがおさまらずでして

そう言えばエンジンマウント交換してないなと思い

油冷ファイナル用のマウントブッシュとボルトを発注して

サクッと交換。

新しいものは貫通ボルト&ナットではなく

裏からブッシュに仕込まれた六角で押さえてボルト締めするので

ボルトも同時発注する必要があります。

外したブッシュはヘタりまくりで

振動が激減しただけでなく

当たり前ですがハンドリングも良くなりました。

まだまだ続いて、普段はツルッとした片目ライトカバーを装着していますが

お客様のパーツを塗るついでに

サフのまま止まっていた段付きタイプのカバーをペイント。

個人的にはのっぺりしないコチラがCOOLです。

あーあとウインカーレンズを少しだけダークに染めたりもしました。

そして遂に念願の右側のヒールガードを入手。

750Rシングルシートに変更した結果

左右ともヒールガード(と言うかサイドカバー)が失われてしまい

左側は2年半前にデッドストックを入手しまして

ずっと右側を探していましたが

ようやくこの度デッドストックを手に入れる事ができました。

いやはや我ながら中々の執念であります。

まぁカスタムピープルからすれば

バックステップにすりゃイイんじゃね？って感じかもしれませんが

私的にはリミテッドエディションのパーツでいきたいんです。

ホイールにしても然りでゲイルスピードとかマグタンとかでなくてJ型のが良いんです。

この後は初期型にしか存在しないR1100用の角張った欧州仕様タンクにする予定なんですが

つまり初期型油冷Rの各モデルの好きな部分を盛っていくという

もはや誰にも理解されないであろう行為を愉しんでおるわけで

ハーフカウルも塗装すればとりあえずは完成といったところです。

そんなこんなで4年間にわたり色々やっていますが

今年こそはある程度完成形にもっていきてーなと。

強く思っておりますですよ。

んではさらば！

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2号機をやる！

 

みなさまごきげんようというか明けましておめでとうございます。

2号機ですよ2号機。

昨年の今頃もそれなりにヤル気になっていたワケですが。

そもそも1月はお仕事が割と暇なんですよね。

昨年は何をしていたかと言うと、エンジンマウント。

この質感もクソも無い、良く言えばシンプルなエンジンマウントがどうにも気に入らなくて

アイアンの鋳物のエンジンマウントを加工しておりました。

通常ですとアイアンのエンジンマウントはエボには合いませんので

通常ではない手法でエボというかBUELLモーターに合わせていきまして。

ついでにエンジン脱着しやすいように

木材を複雑に組み合わせてエンジンをやんわりホールドしてくれるスタンド

名付けて「エンジンだっちゃ君」を製作したりしました。

ところが入庫車両がどんどん増えて

2号機はどんどん作業場の片隅へ追いやられていったワケです。

しかし今年の私は去年とは一味も二味も違うというノリにて

2号機をゴロゴロ移動させる用の台車を製作。

ちなみに木製のはGSX-R1100のタンクを優しく支える台で

明らかに鉄な色をしたブツは

シッシーバーなんかを造る時用の治具的なモノです。

そう、私は今年から悔い改めて本気で2号機をヤル。

と、いう意気込みの現れでありまして。

そんなこんなで今年は2号機のリア周りから着手しまして。

膨大な量の鉄を粉にしつつ、溶加棒とアルゴンガスと酸素ガスをボリボリ消費しまして

今ココです。

1号機ではスイングアームに拘ったせいで成し得なかった

リアはガッツリ下げのフロントぶち上げ

そのスタイルを実現すべくリアエンドを構築しまして。

リアのアクスル位置を不自然ではないレベルてショート化しつつ

フロントはあんまりストレッチしないというノリで。

1号機の時と違って随分サクサクやってるじゃねぇかって？

そりゃアナタ、私はかれこれ10年間2号機の事を考えて部品も集めてきましたので

私に残されているタスクはもはや

「手を動かす」だけなんですよ。

まぁその手がなかなか動かないのがアレなんですが

パウコのリジッドフレーム組んでるだけじゃ出来ねーぜ！

と言えるエボスポリジッド

もといBUELLリジッドを具現化すべく

エボスポーツの究極目指して手を動かしていきます。

進捗は当BlogおよびInstagramにボチボチアップしていきまっす！

ではさらば。

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Blog放置の2025年とこれから。

みなさまごきげんよう。

と言うかお久しぶりでございます。 

具体的には224日ぶりで、もう年末でございます。

Blog更新が滞ったまま2025年を終えようとしているワケですが

Instagramの方はちゃっかり更新していて

つまるに発信の方法がBlogからInstagramに移行しつつあります。

と、言うかほぼ移行しています。

私がインターネットを始めたのは1999年で

2004年に自身のHPを開設しました。

http://www.yhk.jp/8/

今もweb上に漂っていますが。

ちなみに手前味噌ですが内容は今読んでも結構面白いです。

ともかく、当時の交流の場はHP内のBBSで、

現在のように手軽にスマートフォンで閲覧できるようなものではなく

家に帰ってパソコン開いてアクセスカウンター見てBBSチェックして。

普段の生活では中々出逢えない同好の士達と交流を深めたものでした。

HPの編集も決してお手軽ではなく、

当時はホームページビルダーというソフトを使っていましたが

まさしく編集という作業であって労力も伴いました。

RadJalopy開業の2011年に当Blogを開設しましたが

Blogのアクセス数を伸ばしたのがSHOW会場や駐車場のレポート記事でした。

現在であれば「勝手に俺のバイクを晒すな！」

なんて言われてしまいそうですが

当時は掲載のお礼をいただいたりと、掲載に対する苦情は一度たりともありませんでした。

私の勝手な考察と観察によるキャプションと

膨大な量の写真の編集作業はこれもまた大変な時間を要するもので

作業レポートも記事にする為の写真と内容をある程度溜めてから放出せねばならず

ウチの場合特に人気のあるややこしい作業や

1台のバイクを製作するような記事では「溜め」が非常に長くなるんですね。

もちろん、更新を楽しみに待っていただくという側面もあるのですが

もうその「まとめ」作業をする時間自体が無いんですね。

今年で言えばお預かり車両57台、郵便局の作業が80回。

1ヶ月あたり5台から6台くらいの作業に独りで取り組んでいる状態で

その点、Instagramの投稿は写真に対するキャプションがリアルタイムであって

10枚から20枚の画像にキャプションをつけて編集する作業が分割化できちゃうんですね。

さらには一度の投稿に対する情報量も多くできるというメリットもある。

冷静に見ればInstagramの方が発信するツールとして「今のところは」便利だなというワケです。

と、まぁ言い訳はこのくらいにして

ではこのBlogは単なる過去ログ倉庫になるのか？

と言うところですが。

このBlogは今後

2号機製作の記録用として継続していこうと思います。

今やより手軽なSNSでの発信を求める層が大多数であり

それは当Blogのアクセス数とInstagramのアクセス数を比べても明らかですが

※ちなみにInstagramはフォロワー様が男性97.9%女性2.1%という稀に見るガチホモアカウントと化しています

そういうコトならばこの場所はマイノリティ向けの

その昔に同好の士だけが集っていたBBSみたいな場所にしてしまおうではないかと。

まぁ製作自体が進まない状況なので更新はボチボチもいいとこだとは思いますが。

どうかひとつ、たまに覗いてやっていただけるとありがたいなと思います。

まぁ向こうでもそれらに関する事は書くと思うので、

こちらはそのまとめになっていくかとは思いますが。

何が言いたいのかと言いますれば

今でもココを見てくれているあなた達が

私は大好きだぜ！

ってなところです。

ガチホモアカウントのヌシが言うとリアルにキモいですがw

なにはともあれ、皆さま良いお年をお迎えくださいませ。

ではさらば！

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08FXSTC修理と車検①

 みなさまごきげんよう！

エラいこっちゃ、ブログサボっている間に

前記事から1ヶ月以上経ってしまいました。

と、言うのも4月から5月にかけて猛烈に忙しかったからなんですが。

さて本日は07FXSTC。

FI化されて間もない頃の車両で走行距離7万キロ弱。

車両全体を見てもほぼノーメンテでここまできた事は明らかです。

乗り出し事にチェックした際はまだ元気に走っていましたが

現オーナーがガンガン走らせ始めると不具合が出まくりまして。

走行中の警告灯点灯からのエンジンストールや

プライマリーケース内からのガタゴト音と

アイドリング不調でダイアグでもエラー出まくり。。

車検にあたって一つ一つ潰していきます。

とりあえずエラーが出ていた車速センサーと

クランクポジションセンサー交換

この車両、オイルタンク外さないと

車速センサー交換できないんですよね。

まぁどうせプライマリーをバラすので良いんですが。

プライマリーケース内からのガタゴト音の原因は

TC96乗りにはお馴染みの

コンペンセーターダイヤフラムスプリングのヘタり。

後に対策品に変わった事からも

構造的に脆弱なんですね。

そしてこのスプリングはステーターローターと一体で

ステーターローターインナープライマリー外さないと取れない構造。

こりゃ工賃高くなっちまいます。

そして駆動系メンテを怠っていた弊害で

コレまたあるある的にクラッチハブのスプライン欠け。

クラッチハブを交換して

ステーターローターも交換(予算の都合で社外品)。

ちなみにこの辺のパーツ、純正はとても高価です。

ヘタりと言っても数値的には僅かです。

まぁバネとして死んでるワケですが

もうちょっと症状が進むと割れます。

駆動系をサッサ組み戻して

お次はエラーの出ているO2センサー。

サンダーマックス搭載車なのでワイドバンドのセンサーです。

フロントバンク側は過去整備で外そうとして外れなかったんですね。

どうにも固着が激しいので私も諦めました。

解せないのはO2センサーのエラーが前後とも出ている事なんですが

いずれにしても長期間交換されていないのは明らかなので

前後とも交換します。

サンダーマックス用として高額で売られていますが

センサーにはBOSCHのマークが入っていたので

品番から追いかけてBOSCHのセンサーを購入しまして。

ボロクソなフロントバンクのエキパイも中古良品を手配して交換しまして。

O2センサー自体はともかくこの汚い吸気系もメンテ。

2次エアー吸いまくっているので

O2センサーリーンの原因じゃないかと推測したワケです。

それなら前後同時にエラー検出もあり得るだろうと。

まぁリーン＝断線とも言えるのですが

O2センサーも交換して2次エアー解消してダメならば

ECUが逝っちゃってるって事になりますね。

FI化されたと言ってもインマニシールはEVO時代と同じ。

つまるに結構な頻度でシール交換しないといけません。

むしろ今までよく交換せずに走ってこれたもんです。

こういうところはFI化の恩恵というか弊害というか

メンテを怠っても補正かけながら何とか動かしてしまう。

おかげで不調が出る頃にはコテンパンに壊れて

トラブルも同時多発するので解決しにくいと。

スロットルボディも洗浄しておきます。

IACバルブもエラー出ていませんが洗浄。

今思えば交換しとけばよかったな。

ボソボソになって消滅していたエアクリーナーエレメントも交換してEg始動。

プライマリー音は解消しまして

エラーコードは？

前後バンクのO2センサーだけ残りました(汁

うーん。

やっぱり嫌な予感が当たっていたようで。

涙で前が見えないまま次回に続きます。

ではさらば！

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