2021年12月1日水曜日

里帰り車検④スターター関係とサス

 

みなさまごきげんよー(°▽°)

オーバーフローを直したらスターターが不調なライト機でございます。

どうもピニオンの飛び込みが悪いようなのでソレノイドをチェックしまして。


接点は減ってないですが粉が、、、

あと1箇所スパーク跡がある事から、当たりが悪かったっぽく


接点も荒れているのでココは新品交換しまして。


マフラーやら何やら外すのでプチ面倒臭いですがサクサク組みまして。

サクサクとは言ってもこの段階でプランジャーが接点とベッタリ接するように

きちんと組まないとマズい事になるので注意です。

この部分に関してはカバーからプランジャーを直押しする物が売っていますので

ソレを組めば取り敢えずは始動できたりします。

まぁバラす手間はあまり変わらないのですが非常用には良いかもですね。


そして大きなバンプでフェンダーとタイヤが干渉するので

リアサスをハガー純正11.5インチからダイナローライダーの12インチに変更。

実測でのショック長は5mmの差があります。

以前のコンフォータブルな仕様から、キッチリ走れる仕様に。


峠チェックも問題無し、、、というか今までとは別モノです( ´ ▽ ` )

まぁ今までのサスやタイヤの設定自体、過去の私が行ったものなのですが

今回の前後タイヤとサスのセッティング変更により

踏ん張るサスとタイヤ、軽い切り返しに素直なセルフステア特性を得て

もう意のままに走れます。


こういう走り系の話って嫌がられるんですよ。

俺は走り屋じゃねーとか

「そんな走り」はしないからとか。

そういう話じゃないんですけどね。

毎度言っていますがチョッパーだからマトモに走れなくてヨシ

格好(恰好じゃない)が良いから他はガマン

そんなの楽しくなくない?

っていう話で。


どんな道でも不安なく走れる。

怖い思いをせずに済む。

峠を攻める必要なんか別に無いですよ。

普通に走ってるだけで笑いがこみ上げてくる。

もっともっと走りたい!って思える。

そういう単車の話なんですよ。

まぁそういう単車は結果的に攻めれる単車なんですが。

誰だって怖いのはイヤだし楽しいのは好きなワケで。

懐の深さ=楽しさなワケです。

小学生の頃、廊下を曲がるのにアウトインアウトぉ!っててしたじゃない。

そういう感覚ですよね。


少なくともウチでイチから造った単車はそういう乗り物ですよと。

今回のアップデートは過去のやり残しの精算でもあるんです。

チョッパーって真っ直ぐしか走れないとか

ワインディングのシケインとか言われるじゃないですか。

そこで「カッコいいんだから別にイイじゃん」っていうカッコ悪い言い訳とかしたくない。

そんなコトないちゃんと走れるぜ!って

速くはないかもしんないけどコレすごくおもしろいぜ!って

そうやって胸張りたいなと。

どんなボロに乗ってても心は錦で走りは渋いっていうさ。

そういうのが恰好良いっていうんじゃないかな。

少なくとも私はそういう考え方の人間なんですよね。

単車乗る時くらいは我慢したくない。

気持ちよく思いっきり走りたい。

ただそれだけですよね。


オーナーに乗ってもらうのが楽しみです( ´∀`)



ではさらばだ!






2021年11月29日月曜日

里帰り車検③キャブレターO/H

 

みなさまごきげんよっす。

GSX-Rのコックを修理してガソリン臭いコウバとはオサラバよと思いきや


里帰り車検作業中のライト機が失禁しまして。

おもくそオーバーフローしとります。

悪いところがコレと言って無いと言った矢先に、、、


そういえばキャブは何度か不調になったと伺っていました。

消耗品なんかは交換したりされているようですが、

流石にお疲れ様気味ですにで全バラしてリフレッシュしておきます。


この加速ポンプ付きとしては初期、CVとしては中期のモデルは

加速ポンプノズルのOリングがフロートチャンバーの脱着で傷みやすいです。

ちなみにこれ以降のモデルではフロートチャンバーガスケットと一体化しています。


このOリングは薄くシリコングリースを塗布して組んでやると次回バラす時に切れにくいです。


チョークバルブ関連も随分煤けてしまっているのでクリーニング。


通常中々綺麗にできないメインボアやバタブライバルブも綺麗にします。

キャブはこういう細かい汚れが積み重なって不調や摩耗の原因になりますので

定期的にガッツリ清掃してあげると良いですね。


次いでフロートバルブを交換して油面も調整しておきます。

油面も使用するバルブによっては高さが違う物があったりするのでご注意。


通路という通路を清掃して綺麗になりました。


フロートチャンバーまわりのビスは新品交換。

ここには座金組みネジを使います。

フロートチャンバーのネジって漏れるのを嫌ってキツく締めすぎちゃいがちなのですが

バネ座金がキチンと潰れるまで締めれば十分です。

ここのネジとオイルのドレンボルトとオイルフィルター、スパークプラグ。

この4つはとにかく締め付けすぎが多いです。

漏れてほしくないっていう気持ちの現れなのはわかるんですが。。


私の分身ともいえるキャブサポートも綺麗にしまして。


キャブカバー装着したら作業完了。


なのですが、今度はセルモーターの調子が悪くギアが飛び出しませんで

そういえばセルモーターも調子が悪いと伺っていたので

ソレノイドを交換して修理していきます( ´∀`)

コレといって悪い所が無いって言ってたのは誰でしたかな、、、、





2021年11月27日土曜日

燃料コック修理。


みなさまごきげんよう( ´ ▽ ` ) 


さて燃料を漏らしだしましたGSX-R1100J型の燃料コックです。

この汚れっぷりからして以前からジワジワと滲んではいたようですが

今回の漏れの箇所はコックレバー付け根からでして。


漏れている箇所を特定したらまず綺麗に洗浄してから分解していきます。


コックレバーにはプライヤーで掴んだ跡がクッキリ。

恐らくですが不動状態からおこす際に固着したコックレバーを無理に動かした為

レバー付け根のOリングがブチブチっと切れてしまったのだと思われ


私が実動させていてコックレバーを幾度となく動かすうちに

どんどん砕けて燃料が漏れだしてきてしまったようです。

こういう長期不動車をオコす場合は何処かが固着しているのは当たり前ですが

如何にやんわりと固着を解くか、部品を破損させないかという気遣いが必要です。

私、こういう車両の作業はものすごくトロいんですが

そういう事を考えたり方策を練っている時間が非常に多いですね。

実際このコックはメーカー廃番ですし。

どうやって外してどうやって分解してどうやって修理するか。

修理がダメな場合何が流用できるか。

もう頭パンパンなんです。


ひとまずはコックを分解してダメなところのみ修理する方向に決めまして。

オーナー氏がデッドストックの新品が売っているのを教えてくれたんですが、、

せっかく新車から付いていた部品ですので

直せるモンなら直して使いたいですしね。

因みに、新品有れば16000円くらいのお品です。

さて。

ネジ部とタンク合わせ目のガスケット関係はまだ手に入りますが

件のOリングはパーツとしての設定はありません。

が、Oリングなんて規格品なので内径と線径さえわかれば手に入れる事ができます。


ヤフオクなんかでもパッキン類と例のOリングをセットにして販売されていますが

自分で探せば安いんです。

ただし、Oリングと言っても運動用や固定用、ニトリル系なのかフッ素系なのか

耐油と言ってもどの油種なのかと言った具合にモノスゲー種類があります。

適切な物を選ばないと溶けたり切れたり、、、、まぁたコックをバラして組み直し。。

なんて事になるので、きちんと選定出来ない場合はケチな事言わずに

ちょっと高いセットを購入しましょう。

まぁ高いと言っても

それを探し出した労力が価格に反映されているだけでそりゃ当たり前なんですけどね。

その辺を読み取らずに額面だけで見る人が多い。

んでそういう人は大抵Oリングの品番をきいててきたりするんですよ。

直す方もコスト面は当然考えます。

たとえばこの後2台燃料コックトラブルの車両がお待ちですが

新品コックの価格が分解O/Hの工賃より安ければ新品を選択します。

もちろん金に糸目はつけないからオリジナルのコックでっていうパターンもある。

ホント、高いとか安いとか価値基準って難しいですよね。

ただひとつ確実に言えるのは、セコい事言ってると必ず損をするという事です。

何でそんな事が言えるかって?


私自身がずっと極めてセコくやってきて結局時間もお金も消費してきたからです( ´ ▽ ` )


まぁそれで得たモノも多いので一概に損とは言えないかもしれませんが

どういうプロセスで、結果何を手にしたいかはよーく考えた方がイイですよね。


悩むより考える方が楽しいですしね。


ではさらば!



2021年11月22日月曜日

メタリカのパッドに交換。


みなさまごきげんようっと( ´∀`)

先日ワタシやらかしまして、ちょっと凹んでおります。

やっぱり増し締めは大事ですよ。

そう思ったら試乗する距離もっと伸ばさないと。

早くお渡ししたいっていう気持ちが裏目に出るというか、

やっぱり急ぐとロクな事が無ぇです。


話はだいぶ過去に遡って、1号機のブレーキパッドを交換しました。

最初はCP2696付属のロッキード純正パッドでしたが

フィールが今ひとつで、デイトナのゴールデンパッドに交換して6年くらい走ったのかな。

走るステージが変わるとリアブレーキがフェードするようになってきまして。


そりゃ急勾配のタイトなコースを、リアブレーキひとつで走ってるワケですから当然ですが

タイヤがハイグリップになってサスも変更してフィールはだいぶ良くなったものの

耐フェード性の面で不満というより不安が拭いきれませんで。

これまではブレーキ性能がサスやタイヤを上回っていたくらいなワケですが

ブレーキングにおいてもっとマージンが欲しいという気持ちは日々募るばかり。


なので

耐フェード性においては屈指の性能と信じて止まないメタリカのパッドに交換しました。

このパッドはカーボン焼結。

つまりカーボンメタルパッドと焼結パッドの良いトコ取りを狙って開発されていまして

お値段はシンタードパッドの軽く倍はしますが

ストリートにおいてコントロール性と耐フェード性は抜群なパッドです。


本来はフロントに使いなさいというパッドなのでイレギュラーな使い方ですが

むしろ猛烈に負荷がかかるリアシングルブレーキだからこそ

その性能に頼りたいといったところです。


実際に走行しましたらば、もう絶大な安心感です(プラシーボ効果含めて)。

制動力が申し分ないのは勿論ですが、やっぱり耐フェード性がすばらしい。

この制動力でありながらコントロール性も相当に良いです。

レバーではなくペダル操作でコントロール性がわかるワケですから

こりゃフロントに使えばかなり気持ち良いですね。

いつも通り走ってもフェードの兆候は全く無いうえに

初期から高い制動力が立ち上がってくるからコントロールがきく。

つまりリリースがし易い。

リリースがし易いっていうのは結構重要なんですよね。

ブレーキはかけるより抜く方が難しいんです。

唯一難点とがあるすれば、ハイグリップタイヤやちゃんとしたサスと同じく

コレ使ったらもう他には戻れねぇっていう事くらいですw


ダメだって決めつけるコトが如何に愚かな事か。

ネガに気づいて落胆して諦めてしまうのが如何に勿体ない事か。

アップデートを続けていく、立ち止まらない事の大切さ。

そういう事を毎度毎度教えられている気分です。


1号機が出来た時、どの雑誌にも取り上げられる事は無かったし

ホントにごく一部の好き者が共鳴してくれただけだった。

もっと見てほしいってそりゃ正直思ったんだけど、

この1号機にとってそんな7年前はやっぱりダメだったんだよね。

まだまだ伸び代があるっていうか、やっぱり産まれたてなワケだから。

でも今見てほしいのはどんな改造をしたとかどんな音がするとか

そういう説明的な事よりも

このオートバイが如何に気持ちよさそうに走るか。

ただそれだけ。

当時は謙遜して大っぴらには言えなかったけど、今は言える。

カッコイイぜ!

格好が良いんじゃない、恰好良いんだと。

見た目だけじゃない、それそのものに相応しい様が良いんだよって。

ずっと歩んでかなきゃわからない。

そんな事の方が多いんですよね。



ではさらば!






 

2021年11月20日土曜日

里帰り車検②フォークセッティングとリアタイヤ交換等。

 みなさまごきげんよう( ´∀`)

里帰りお車検進めておりまして。


5年前に組んだフォークのオイル交換。

オーバーホール時に内部は徹底洗浄しているのでオイルはまだまだ綺麗ですね。

言うても劣化は当然しています。

今回はフォークオイルの動粘度と油面を変更しましてダンパー特性を変えます。

基本はリア重視ですがこれまでよりフロントブレーキを使って鼻を入れれるように。

これは走りの幅が広がります。


ステムも予圧を調整しまして。

こういう小さなクリアランス詰めも効いてきます。


そしてリアタイヤ交換。

タイヤは一度オーナーが元のものと同じタイヤに交換してくれていますが

組んだ当時はまだ私自身が想定している走りのレベルが低かったのでこのセレクトでしたが

走り込んでいくうちにオーナー自身もグリップの低さを感じるようになった事もあって

走りのレベルを1段階上げるべく普通のタイヤに交換します。

つまり

チョッパーだからこんなモンでイイやっていう足から

チョッパーだけどソコまでイケるのかっていう足に。


ステージ1としてウチでは定番化しているK527を投入。

決してロングライフなタイヤというわけではありませんが

タイヤの価格自体が低めなのでコスパ的には所謂ハーレー用タイヤとそんなに変わらない。

そもそもライフを気にされる人は多いんですが

たとえばロングライフのタイヤが10年もったとして

その性能低下はどうなのか。

年間走行距離は一体何キロなのか。

どんな走り方をするのか。

ライフよりその辺を基準にタイヤセレクトされるのがよろしいかと思います。

タイヤのライフって結果論ですから。


走りに関してはこのタイヤで不満は出ないレベルですが、

ステージ2としてはハイグリップのK300GPですね。

これはもうやめられなくなります。

ただ街乗りオンリーで乗るには旨味が少ないのも事実ですけどね。

こういうバイクにハイグリップタイヤなんて要らねーよっていう人も多いですが

大排気量のVツインというエンジンのトラクション特性だからこそ

高いグリップ性能が生きてくるんですよね。

逆にショボいタイヤだとトラクションの抜けが著しい。

トラクションってタイヤとかサスが先頭にくるイメージが強いですが

その根源はエンジンですから。

ちなみに一般公道でリア(フロントは流石に無いと思う)が滑るという経験をされている方は

タイヤとサスを見直された方が良いです。

エンジンのトラクションがタイヤやサスを追い越してしまっているか

乗り手にバイクが追いついていません。

こういうバランスが狂いはじめると、最終的にはコケます。

私が1号機のサスやタイヤ、ブレーキに手を入れてるのは何故かって

コケたくないからです。

コレみなさんも同じだと思うんですよね。


続きましてメーターを取り付けていきまして。

速度よりも距離管理の意味合いですが

リフレッシュを機にこれから色々数字で見ていきたいなと。


凝った取り付け方法ではありませんが

それほど邪魔なモンでもないと思います( ´ ▽ ` )


それにしてもデジタルな時代になって色々便利ですねホント。

小さくて正確に速度設定できるメーターや超小型で車検対応の灯火類

小指の爪ほどもないウインカーリレーにモジュール化したハーネスユニット

私はオールドスクール派ですが

シンプルにする為には新しいモノを取り入れる派です。


うーんそれにしても立ち姿が明らかに変わりました。

長く接しているオーナーじゃないと絶対わからないレベルですが

攻めの雰囲気というかシッカリ感が在るバイクはやっぱり良い雰囲気を持ってますよね。

で、引き続き車検の準備を進めていきますが

こりゃダメだってトコがコレと言って無いwww

良い事です。

オーナーもよく手を入れてくれていますしね。

直さなきゃならない所が無い分、細かい所をツメてお渡ししたいですね。

その為にお預かりしているわけですし。

わざわざ預けてくれる心意気にしかりお応えしたいと思います( ´∀`)


ではさらば!







2021年11月17日水曜日

ブレーキまわりのメンテナンス。

 

みなさまごきげんよう(*⁰▿⁰*)

作業は納車整備とリクエスト通りの変更を行なっておりますGSX-R1100J。


リアブレーキに続いてフロントブレーキまわりに進みまして。

まずいつ掃除されたかわからない汚いキャリパーを綺麗にしまして。


業者用の格安メーカーのオーガニックパッド、つまり安いのが付いていましたが

ゴミ箱に棄てましてデイトナの金に変更。

昔からデイトナの赤は嫌いなんですが、この金は良いです。

特にキャリパーが3つもあるバイクだとストリートで不満は絶対出ないでしょうね。

まぁ愛用しているSBSのシンタードが納期未定になってたからなんですが。。

安パッドをご丁寧に面取りしてお使いになられてるより全然イイです。


そしてホースもクラッチホースはこんな状態でして。

ココ、タンクのコックの位置なんですが皮膜が破れて中が錆びています。

恐らくタンクを外す際にコックレバーを付けたままゴリゴリやったんでしょうね。

タンクの後ろ側は固定されていませんでしたし。


そしてフロントのホースはハンドルストッパーで挟んで潰れてしまっています。

改造したところがダメっていう見本みたいな一例ですが

ホース交換はバンジョーボルトを緩めて締めるだけじゃないんです。

ステアリングの動きに影響を与えないだけでなく

フォークの動きを阻害しないルーティングを導き出し

理想的な配置になるようにバンジョーの角度やホース長さを設定しないと

こういう事態に陥るんですよ。


んなワケでクラッチとブレーキのホースはスゥエッジラインのブラックエディションに。

いやはやこういう真っ黒なブツをラインナップしてくれてるとホント助かりますね。

赤と青のアレを被覆無しのステンレス地のまま使うのもクールなんですが

アレは一歩間違うとアレですからね、、

その辺を知りたい方はメッシュホースをオートバイや車に流用した当時の

古の文献を探してください( ´∀`)

なんでフィッティングの規格がANなのかっていうとAirforce/Navyなんですよ。

その辺のマインドを取り込めないと痛くなります。


そしてマスターシリンダーはブレーキ、クラッチ共にニッシンの別体にとのリクエスト。

丁度ノーマルの5/8マスターとブレンボキャリパーとのマッチングが良くなかったので

マスター径は14mmに変更。

さて、別体マスターにしたら何が良くなるか?

と言うと見た目ですよ。

マスターが新品になってマスター径が適正化されるというのも勿論ですけどね。

これがセミラジアルとかラジアルになるとフィールも変わるんですが

なんせレーシーなんです。

このレーシーという言葉も正しく理解されなくなりましたよね。

まぁ憧れのレーサーがTT-F1とかF3とかAMAスーパーバイクでなく

MotoGPな時代なんでしゃーないんですが。

んでセパハンのバイクで別体マスターとなると、リザーバータンクの配置がキモになる。

ビレットのキャップやスモークのタンクに換えてる場合じゃないです。

エーモンステーみたいなので漫然と取り付けられたタンクなんて

ひたすらダセーじゃんw


なのでリザーバータンクのマウントはイチからやり直しです。

GSX-R1100の場合この時代のフルカウル車の定石的にアッパーカウルにブレースがあり

コレをキチンと避けてあげる必要があり

おまけにステーのリクエストは「ニャーンとしてほしい」と。


リクエストにお応えすべくタンクは薄型に交換して可能な限り低く

マウント形状もニャーンになるように位置決めと設計を行いまして。

猫しっぽマウントの完成です( ´∀`)

まぁ私はこういうのは最短距離で最低限の曲げで済ませるタチなんですが

理由あるリクエストには可能な限り応えます。

逆に無意味であれば無慈悲に却下しますが。


クラッチ側も同じく猫しっぽで製作。

ホースの長さは限界まで短くフルードの落下も妨げないように。


クラッチ側はブレーキ側と形状も違うので左右対称にはなりません。


こういった場合は揃わないものを無理に揃えるのではなく

角度を合わせて尚且つホース長ギリギリでどこにも干渉せず

メーターにもかぶらないという位置を探してあげると

不思議と整列感が出ます。


そしてその整列感が気持ち悪さを無くすんです。

こういうコトをして初めてパリッとした雰囲気になる。

どんなヤツがどんな思惑で組んだか。

そういうコトが見え隠れするのが良い単車だと思いますね。


ハンドルグリップも純正新品に交換しまして。


ハンドル周りは色んな意味でスッキリしましたね。

しかし燃料コックからのお漏らしが発覚しまして作業はまだ続く雰囲気で

当時のオーナーの仕様に寄せていく作業と並行して修理を進めていきます( ´∀`)


んではひとまずゴッドスピードユー!