2021年2月23日火曜日

ミニカをローダウンして16インチをブチ込む。

みなさまごきげんよう(´∀`)

先頃は自家用車の記事でナンでしたが今回も自家用車の記事で

もっとお仕事に関する事を書けよって話かもしれませんが

私の嗜好ですとかバランス感覚ですとか乗り物に対するスタンスというのは

二輪も四輪も変わらない事ですし、備忘録という意味でも記事をしたてめている次第です。


で、何の話かというと家内の通勤用の軽自動車である2000年式の三菱ミニカの話でして。

2年ほど前に57,000円で購入したのですが、かねてから装着したいホイールがあって、

そのホイールがたまたま手に入ったのでこの際自分好みの外観に

バレないようにコッソリ変えてしまおうというワケです。

で、そのホイールというのがNV350に履かせているESSEXのType-EJで

18インチのNV350用はインセット+43でハブ径が小さい専用モデルが当時設定ていて

その他ハイエース用として8Jでインセット+38のド定番モデルと、

更にはオバフェン前提の8.5J+35といった幻の廃盤モデルもあって

その中には軽自動車用の16インチ5.5Jインセット+45というEJK-16というモデルがありまして

機会があればNV350と「オソロ」にしようと密かに企んでいた次第です。

そ幻がたまたま手に入ったというワケで、ミニカに装着すべく色々頑張りまして。


まずセンターキャップを遊び心から三菱純正のスリーダイヤに。

ブラックにクロームのコレは純正品番4252A020です。


そしてタイヤは40扁平という超扁平タイヤから、ゴーマルタイヤに変更。

これは乗り心地とかの問題もありますが、ただでさえ車高が高いミニカですので

ホイールアーチとタイヤの隙間感を程良く調整する為の扁平率アップで

一般的には165/45R16あたりが選ばれる事が多いっぽいですが

私はあまり薄っぺらいタイヤを好まない事と

車検を受けるうえでもメーター誤差がギリギリの範囲内に収まるセレクトです。


やっぱりホイールに対するタイヤのハイトっていうのは一定のバランスがあって

私の性癖としては常用車というか低い車の場合は50〜55扁平が好みっす。

言うてもゴーマルタイヤなんてふた昔前でしたら超偏平タイヤで

ポルシェターボのリアがP7の50偏平だったり

スタリオンが国産車で初めてゴーマルタイヤを標準装着したりして衝撃だったんですけどね。


んで私はホイールを変える際はラグナットも交換する嗜好で

ブリヂストンの対角19ミリの傘付きナットを激しく気に入っているのでコチラに交換。

レンチのサイズがワンサイズ小さくなるのでホイールを傷つけないんすよコレ。


そしてバランス良く組むにはミニカはあまりにも車高が高すぎるので

ダウンサスを導入しました(´∀`)

ミニカ(H42V)で一般的なRS-RやエスペリアやZOOMではなく

Dキャトロ(ちなみにデイトナっす)のΣβ180の、トッポBJ用をセレクトしまして

ホイールと併せて中々無い組み合わせで激しく気に入っております(´∀`)

作業的には難しいものではないので、お昼休みにザクザク作業しましたらば


おおおおお!!

俺の(もとい家内の)ミニカぶりクソカッケー🎶


車高調入れてフェンダー折って激落ちっていうのも勿論好きですが

今の時代そこまで落とすとオシャレすぎて

ワルい感じがあんまりしないのと

ゴーマルタイヤでこのくらいの車高ってやっぱり往年の車好きが好むスタンスかと。


こういうツラ感とかがホットハッチっぽいというか現代的街道レーサーというか


ホイールアーチとタイヤの関係とか、色々やってて普通な感じが好みなんす。

まぁそんな色々やってはいないんですが。

この辺はお好み次第の匙加減ですよね。


前期のH42Vの黒バンパー仕様に後期マルチリフレクターヘッドライトで

チョイ落としの16インチホイールにゴーマルタイヤという

ミニカ好きにしかワカランうえに傍目には単なるケーヨンっていう感じが萌え萌えっす🎶

個人的には新車で200万円近くもする最近のトールワゴンの軽よりオシャレかと。

値段はトータルでもそんな新車の1/10以下ですけれどもね。

NAの3G83でオートマなんですが700kgを切る車重でピュンピュン走るし

シートはビニールで汚れても拭くだけだし

ホント良い車です。

一定の満足は得たので、NV350同様走行距離が10万近い事もあって

メンテナンスにも励みたいと思います。

と、まぁ単なる愛しのミニカ自慢なのでした。

単車好きが車好きでナニがワルいってな🎶




んじゃサラバ!








 

2021年2月16日火曜日

NV350キャラバンのエアクリーナー交換は注意が必要。

 

みなさまごきげんよう( ´∀`)


お仕事車として、またファミリーカーとして、さらには旅館として大活躍しております

我が愛しの銀色の食パンNV350キャラバンですが。

新車から丸5年と約半年で走行距離が10万キロに達しまして。

キリの良いところでそれなりにメンテナンスしてあげるワケですが、

当然エアクリーナーエレメントも交換します。

しかしながらこのエアクリーナー交換、ヤバい車両は確実にヤバいのでご注意です。

エアクリーナーボックスの蓋とエレメントは、ウイングナットで固定されているので

工具を使わず簡単に作業できる(はず)なのですが

このウイングナットがサビで固着するケースがそれなりにあるようで

実は以前の交換時に蓋のウイングナットが固着して全く緩まず、

ロッキングプライヤーで掴んで強引に回すと

ウイングナットがパキーンと割れて掴み所が無くなるの刑。。

まぁポンコツばかり弄っている私ですので、その時はヒートガンで炙って

緩んだ樹脂部品を剥き取って金属部分を掴んで回したのですが。

ネットで検索したらやっぱり少なからず事例があるようです↓



そして今回は何とエレメントを固定している側のウイングナットが固着www

ここは奥まっていて超狭いのでちとヤヤコシイですが

そこはポンコツばかり弄っているうえに、以前にウイングナットを割っている私ですので

落ち着いて対策を練って対処しますが

DIYでチェレンジされて固着でお困りのユーザー様のお役に少しは立つかもしれませんので

ウイングナットを破壊せずに逃げ切る方法をご紹介します。


コレは外したウイングナットですが見事にサビていますね。

もうガッチガチで手の力ではビクともしません。

取り敢えず浸透潤滑剤をぶっ込みますが、逆さまな事もあって効果が薄いです。


これは蓋を固定するウイングナットの新品です。

ちなみにネジピッチはエレメントがM10-1.25、蓋はM8-1.25です。

で、コレを緩めようとするとどうしても羽の部分や根元の部分を掴んでしまいますが

そうすると羽に負荷が集中して一発で割れます。

尚且つスペースが少ないので、最初に固着を解くには


このような小さめのクランプを使って、羽の根元の部分に「引っ掛けて」グイッと回します。

あくまでも引っ掛けるだけで掴んではいけません。

掴むと樹脂に余計な力がかかるので破損に繋がります。

大事なのは掴む強さではなく回す事ですので、そちらに集中しましょう。

モノを回すうえで掴む部分が大きい方が軽い力で回せる原理なわけですが

ウイングナットのウイングをクランプで巨大化させるというワケですね。

クランプが汚いのは許してくださいw


そして固着が解けたら、クランプではスペース上半回転ずつくらいしか回せないのと

もうそれほど力は要らないので(とは言えサビているので硬いですよ)、

クランプはヤメてプライヤーを同じように羽に引っ掛けて徐々に回していきます。

この方法だと多少ウイングナットに傷は入りますが、比較的スマートに外せます。


外した後はそれぞれM10とM8のダイスでネジ山を修正しておきます。

そもそもこのネジ、寒冷地仕様はカバーが付いている事からして基本的に錆びやすいです。

サビる原因としては結露やフロントタイヤの泥跳ねは勿論ですが

私の車両のようにエレメント側までサビるのは

天井が高いのと冬場は塩カルで汚れる関係で頻繁に洗車機にブチ込んでいるのも原因かと。


ナット側はタップを立てて双方ネジ山を修正しましたら

アンチシーズを塗布して防錆しておきます。

無事にウイングナットを外しても、ネジが手でクルクル回るレベルまで修正しておかないと

また次回に固着する可能性が高いのでコレ重要です。

あと、締め付けトルクですがゴムパッキンが付いたドーム型のワッシャーが

スプリングワッシャーのように緩み止めになるので

ギュウギュウと締め付ける必要はありません。

キュッと締めるだけで十分で、あまりギュウギュウ締め付けるとネジ山を傷め

コレまたサビの原因になります。

あと、ゴムパッキンにはラバーグリースを薄く塗っておくと良いです。


そんなこんなで1時間以上かけてエアクリーナーエレメントを交換しましたが

この箇所、ディーラーとかマトモな工場で修理するとなると

当然エアクリーナーボックスを取り外して修理か

エアクリーナーボックスをアッセンブリーで交換する事になり

構造を見てわかる通り結構な工賃がかかります。

もうここが固着するのと冷却水が減るのとボディーのシーラーが割れるのと

塗装が薄くてサイドシルの塗装が水飛沫でブラストされて剥げちゃうのは

NV350の数少ない欠点として認識しておくしか無いですね( ´∀`)


そんなワケでさらば!






2021年2月15日月曜日

フォークオーバーホールとチョイ上げ。

 みなさまごきげんよう(´∀`)


本日は98年式の883で、フロントフォークのリフレッシュです。


オーナー様の記憶の限りO/H経験は無いとの事で、フォークオイルの漏れこそありませんが

当然、フォークはヘタってブワブワですので

フォークのオーバーホールついでにウチでは定番作業化しているチョイ上げを実施します。


純正の飾りカバーの上からフォークブーツが被せてあるという構成でしたが

ダストシールはご覧のような状態で錆びています。

何度でも言いますがあのメッキのカバーは単なる飾りであって、

頻繁に取り外して整備しない場合は水や汚れを溜める原因になります。


オイルシールもこのような状態。


左側は駐車時に傾く事もあってさらに酷いですね。


ダストシールが付いていないと思ったらメッキのカバーと同化していました。


フォークオイルは意外と綺麗ですがスラッジがてんこ盛りです。


スライダーブッシュも流石に随分減っていますね。


ブッシュ関係、Oリングやパッキン類は全て交換して

内部も完全に洗浄あいてドライ状態にしましたらば

ちょいロングの新品インナーチューブをインストールしまして。


錆がうつって汚くなっているフォークアウターを綺麗にしたら

新しいブッシュとリテーナー、シールにクリップを交換。

フォークオイル注入、エア抜きをしてスプリングカラーを入れてフォークは完成です。


車高が上がりますので純正を曲げてショート化されていたキックスタンドは

スタンダード長の新品に交換。

スタンドは長さによる傾き具合の補正だけでなく

ご覧のように平たい部分がきちんと接地するように設定しておく事で

土の上など地盤の悪い場所での安定性が確保できるので

不用意な転倒を防ぐ意味合いもあります。


元々リアショックは短いものが入っていて車体姿勢は水平でしたが


チョイ上げでフロントがチョイ上がりまして。

フォークブーツもメッキのカバーも撤去してスッキリ仕上げです。


ディメンション的にも予め少しリア荷重になるので乗りやすくなり

特にフロントブレーキがプアなこの年式のXLの場合

あのブレーキでフロントをグイグイ入れて曲げるのは結構なウデが要りますが

リアに予め荷重が移っている事でケツから曲がるようになるので

普通に乗りやすくなります。


スタイル的にも往年のスポーツスターらしいスタイルになるので私は好きです。

因みに車高が低い状態だと、エボスポーツの場合サイドスタンドが擦るのは勿論ですが

それよりもサイドスタンドのスプリングを引っ掛けているフックが削れますので

ある日突然サイドスタンドがブラーンと垂れ下がって危険な事になります。

車高短スポーツのオーナー様は是非ともここをチェックしてください。


毎度同じ事を書きますが、フォークがシャンとした事でブレーキもきちんと効くようになり

より安心して走れるようになったと思います。

どんな改造車でも、サスとタイヤ、ブレーキあってこそのオートバイですので

乗り味に不満や疑問がある方はお気軽にご相談ください。

レース屋みたいな事は無理ですが、改造屋なりのご回答はせきるかと思います( ´∀`)


それではごきげんよう!






2021年2月10日水曜日

MOTUL OIL

 みなさまごきげんよう(´∀`)

本日はオイル交換についてのご案内です。

オイルなんて安いのを頻繁に交換すりゃイイや的な人も居れば

とにかく高性能なオイルを奢ってあげる人も居まして

私はどちらかと言うとどちらでも無く、中間グレード的なオイルを普通に交換するタイプで

コスト面と性能面を把握すべく実際色々とオイルを試して取り扱いオイルを決めています。

オイルマニアの人には怒られるかもしれませんが

オイルの性能というのは細かい事を抜きにすれば、熱に対してどうかに尽きるわけで

高負荷如何にタレないかが重要だと考えています。

そりゃ細かく言えば色々あるんですよ勿論。

で、これまでハーレーにはスペクトロの各オイル、

国産車には各メーカー指定純正オイルを使用させて頂いておりました。

しかし私は元々MOTUL300Vの愛用者で

多くのユーザーが認める通り、その性能に心酔していまして

しかしながら1Lあたり税込4015円というハイパフォーマンスなコストに負けておりました。

ところがその300Vと部分合成である5100の間を取った感じの

100%化学合成である7100の20W-50の存在を知りませんでちょっとテストしてみようと思い

↑(MOTUL愛用していたのは20年前ですのでごめんなさい)

ひょんな事からこの度MOTUL取扱店となりました( ´∀`)


ひとまずハーレー用としてはこの3種になります。


MOTUL 7100 4T 20W-50  ¥2700/1L(税別)

エステル配合100%化学合成オイル。

エボ、ショベルにツインカムと新旧問わずあらゆるハーレー用のエンジンオイルです。

メカノイズ低減、熱ダレに強く300Vよりも性能低下が緩やかでロングライフ。

安っすいオイルよりも交換サイクルが伸びますのでコスパ的には結局トントンかと。

このオイルは明らかに体感できるレベルで、ハッキリ言って「イイ」です。

あと、カストロールよろしくMOTUL入れてるなっていうイイ匂いがしますw

鉱物油で¥1850/1L(税抜)の3000もありますが、鉱物油レベルなら他社でも良いかと。

そんなワケで7100を常時在庫のスタンダードオイルとします。


MOTUL TRANS OIL 10W-30  ¥1700/1L(税別)

スポーツスターのプライマリーオイルとしてはこちらになります。

元は2ストのバイク用のギアボックスオイルですが、耐極圧性が高くXL系に最適です。

シフトフィールは当然良いです。

ガラスのミッションと言われる4速スポーツでのテストで性能は確認済み。


MOTUL GEAR BOX 80W-90. ¥2900/1L(税別)

こちらはビッグツインモデルの別体ミッション用です。

二硫化モリブデン配合によりシフトフィール向上とギア鳴りの低減を実現。

ビッグツインのミッションオイルも体感でわかりやすいですね。

操作自体がアレな人も居ますが(こういうこと書くから嫌われる)、

交換サイクルが長めのミッションオイルは良いものをセレクトして頂きたくお勧めです。


交換工賃はエンジン、ミッション、プライマリーとも各¥1000(税別)です。

オイルフィルターは変わらずK&Nで交換工賃は¥500(税別)

XLおよびFXRはKN-170で¥2250(税別)

ツインカムと03以降XLはKN-171Bで¥1859(税別)

オイル交換に関しては劣化したオイルからの交換ですので

変化が体感でわかりやすいのは当然なのですが

私自身、負荷の高い環境で実走テストしたうえでお勧めしておりますし

安かろう悪かろうで痛い目にも遭ってきていますので

プラシーボ効果も含めてより良いものを提供させて頂きたく、

今回MOTUL製品の取り扱いと相成りました。



お問い合わせ、作業のご依頼お待ちしております。








2021年2月4日木曜日

フォークオーバーホールとブレーキング。


 みなさまごきげんよう( ´∀`)


ちぃとフォーク関係の作業が続いていまして。

本日はヤマハ系パーツを流用しまくった35mmロングフォークのセットアップなのですが

ついでと言っては何ですが漏れていたZZのフロントフォークも一緒にO/Hしようと企み

いざ手を付けてみれば車体からフォークを抜くのにエラい難儀しまして。

ちなみにヤマハ系35mmフォークインナーパーツの流用情報は企業秘密ですw


車体から外せれば作業自体はいつも通りサクサク進みまして。

まぁ50ccのスクーターにしては立派なサスです。

原付のフロントフォークなんてビックリするくらい簡素な作りですからね。

オイルシール交換ついでにフォークオイルは純正指定のSS-8(粘度で言うと#10)から

WAKO’Sの#20に変更しました( ´∀`)


やっぱりオイル漏れの無いサスは気持ち良い🎶


見た目だけでなく勿論性能面でも段違いです。

サスペンションと言うと多くの方は乗り心地に関して言われる方が多いのですが

私としてはそれよりもブレーキングに対しての恩恵が大きいと思っています。

ヘタってブワブワのフォークというのはまぁ柔らかいワケですが

それ故に乗り心地が悪くないと思われがちです。

しかしヘタってブワブワという状態はノーズダイブが激しく

この激しいノーズダイブが「ブレーキがよく効いている」と錯覚させるんです。

でもですね、実際のところはノーズダイブで制動力が分散されているうえに

沈み込んだフォークの戻りが悪いので抜重が上手くいかないんです。

ブレーキングはリリースの方が難しく、荷重が乗ったまま戻りが悪いサスペンションだと

ただでさえ難しくブレーキのリリースがさらに難しくなるうえに

フロントからスリップダウンという有り難くない現象にも繋がります。


サスとブレーキは渾然一体となった機構ですので

早く走る為だけではなく、安全に楽しく走る為にもサスとブレーキはセットで考えて頂きたく

タイヤもそうですがしっかりセットアップして気持ち良く走ってもらいたいなと。

ファッションバイカーだから関係ない?

いやいや、カッコいいバイクでスマートに走るってのがオシャレでしょう。

そう思うのは私だけですかね。

バイク人口が減少の一途を辿る今

カッコいい姿を見せる事が我々「走っている者」の務めだと思います。



そんなわけでさらば!








2021年2月3日水曜日

タイヤで変わる走り。

みなさまごきへんよう( ´∀`)

現在オフレコ的作業が色々詰まっていましてアレですが

あっという間に2月になってしまい激しく焦っております。


まぁ焦っていても単車には乗るんですが。

純正改のプリロード増しサスからMDIの2レートに交換してテスト。

このMDIのサスは結構硬くて奥で踏ん張る系の性質なのですが

1号機のリアにはしなやかすぎましたw


やはりダイナ用の線径が太くて巻き数も多いサスの方が要求に合っているみたいですね。

この時点では峠が雪溶けで塩カルの汁でビショビショなので全然マトモに走れていませんで

一応ササっとタイヤの皮を剥いた程度。

タイヤの良さは断片的にしかわからない感じなので


サスを交換して乾いた道で再トライ。


フルバンプでフェンダーの縁がタイヤのサイドにちょっと擦ってるんですが

もう別物のバイクになった感じです(´∀`)

これまでは四角いタイヤの角っこで走っていたわけで、、

厳密には潰れているので設置面積は多少増えていますが

路面との接点は点に近くて、バンク角の維持に気を使うのと

パーシャル域からアクセルオンで車体が起きるまでのスロットルワークが

綱渡りの如し繊細さだったのですが

このタイヤであればしっかり面接触しているので、ずっとトラクションがかかっていて

精神的にも肉体的にもモノスゲー楽になりました🎶


楽になったとは言え、以前のタイヤを信用しない走らせ方から

今度はタイヤを信用した走らせ方にスイッチせなばならず

それはそれでこのタイヤがどのくらい信用できるかをこれから探っていく感じです。

まぁ前のタイヤは前のタイヤで良い練習にはなったかと思いますが

二度と履かせることはないですね。


そしてリアタイヤを交換した事で旋回性能が上がった事で

フロントタイヤの減りが気になりまくりまして

このAVONのSPMk2は性能的に申し分なく、見た目も良くて気に入っているのですが

神河町に引っ越してワインディング主体で走ると3000kmくらいで終わってしまう感じで

いかんせんコスト面がしんどく




今度はDUNLOPのF14に交換してみようと思います( ´∀`)

そこまでフロントタイヤに依存するバイクではないのですが

このF14は3.00-19だとエッジが結構食いそうなので

ロングフォークで捩れもあって逆ハンを当ててフロントをゴリゴリこじる必要がある

1号機にはもしかして丁度良いかも🎶っていう感じです。

まぁ私のタイヤセレクトを見せられたところで何やねんっという感じかもしれませんが

タイヤ選びはやっぱり楽しいっす( ´∀`)

お客様におかれましてもクソじゃないタイヤをお勧めしていきたいと思いますので

よろしければご相談くださいませ。

ってなワケでさらば!