2020年7月29日水曜日

縦揺れ。


みなさまごきげんよう。

そろそろ梅雨明けですかね( ´∀`)

さて、色々修理でお預かりのFXWGですが、試乗の際に激しい振動が出てマトモに乗れず

振動は主に縦揺れですので足回り中心にチェックしていきまして。


タイヤは新品に交換されたばかりなのですが、まずはタイヤ側で真円度を測り

次にリムを計測してどちらが狂っているのかを見極めまして。

結果、ホイールの縦振りが狂っている事がわかりました(´∀`)

では振れ取りを、、という所なのですが、ニップルが潰れまくっていて調整できません。

本来であればスポーク張り替えなのですが、取り敢えず在庫のホイールに交換し

折角なので微妙に狂っていたセンターをキチンと出しまして

アクスルは締め上げすぎで内側が潰れており、スムーズな回転を妨げるので

ジュラルミンのツバ付きカラーで潰れを防止するように対策しておきました。

スプロケットのボルトもユルユルで、正直なところ

前項にある割りピンの様子と併せて結構ずさんなタイヤ交換作業が行われたっぽいです。

リアはこれで良いとして、お次はフロントを。


右フォークには本来あるはずの無いワッシャーがトップブリッジに挟まれています。


トップボルトにも意味不明なワッシャーが2枚。


グライドフォークと比べて新しい41はバラすのも楽です。

フォークオイルは綺麗でしたが、左右で違うフォークオイルが入っていました。

何故わかるかって?左は透明で右はピンクのオイルが入っていたからですw


スプリングカラーのリテーナーは厚みの違う物。

片方は締め付けた跡があるのでどっかに使われていたワッシャーですね。


フロントアクスルにも入るはずがないワッシャーが入っています。

フォークオイルを交換してちょっと柔らかくセッティング変更しておきました。

左右で違うオイル、異なる突き出し量に突っ張りすぎのプリロードとなると

そりゃマトモに走れませんという話です。


ところで

色んなところにワッシャーが入っているのに左チェーンアジャスターのナットには

ワッシャーが入っていないのねと思ったら内側に入っていました。


テールランプとウインカーの配線はタイヤが干渉して被覆が破れていてショート寸前。


クリアランスが狭いうえにスパイラルチューブで太っているので

チューブ自体もタイヤと干渉しています。

ここはいつもの電材を使ってハーネスを細く仕上げまして。


配線はフェンダーの穴を通っていますがグロメットが無いのでいずれ切れてしまいます。

ハーネスは基本的に鋭利な箇所を通さず、やむを得ない場合はしっかり保護しましょう。


ギボシによる接続が逆の車両も多いです。

万が一ギボシが抜けた際にショートしないように、供給側をメスにしましょう。

配線トラブルの殆どはアース不良とショートです。


で、ようやく車体の激しい振動が収まったので試乗に出まして。

これでやっとアクセルを開けられると思ったのもつかぬま、、、

フロントバンクから激しいタペット音が発生。

元々タペット音が酷いという事で調整のご依頼だったのですが

私がこれまでに聞いていたタペット音は静かな方だったようで

この激しいカンカン音が恐らくオーナー様が聞いていた音でしょう。


結果的にはタペットローラーが粉砕寸前でした。

もう少しガタが大きくなると、ローラーの隙間からニードルが脱落し

カムやピニオンに噛み込んだりとまぁ大変な事になるところでした。


ローラーのみ交換するという方法もありますが、ローラーが暴れてめくれが出ている事や

ハイドロユニット油圧抜け等その他の部品のコンディションも考慮して

今回はタペットボディーと油圧ユニットの双方を4箇所全て新品交換しました。

部品をアッセンブリー交換する事をチェンジニアリングと言われる事がありますが

破損の度合いが激しい場合や、同じ部品が複数箇所に使用されている場合は

全てのパーツのコンディションを揃えるという意味で全交換するというのも

コンディション維持の為の選択肢のひとつです。

破損部品を工夫して修復するのも、適切にアッセンブリー交換するのも

どちらも適材適所、状況に応じた修理方法です。

チェンジニアリングかエンジニアリングか

そんな事以前に機械の修理の場合その機械がベストになるように善処する。

本来はただそれだけの話で、「修理」なんですよ。

まぁ私は修理屋じゃなくて改造屋なんですけどね。

タペット音も無事解消したので、走り込んでからお渡しです。

我慢の多い今の時代、いや世の中か。

オートバイに乗る時ぐらいは我慢したり辛抱したりせずに

ただひたすらに気持ち良く走りたいものです。



ではさらば!








2020年7月28日火曜日

雨。


みなさまごきげんよう。


まるで去り際の梅雨が最後の悪足掻きをしているような

あらゆる物を突き刺さんとするが如し雨が美しい。

夏はすぐそこまで来てる!



2020年7月26日日曜日

解放。


みなさまごきげんよう( ´∀`)

雨が続いて中々走る機会がありませんで、

ちょっと雨が止んだ隙に走ってもフェンダーレスのオートバイでは

路面が濡れていると顔面に向かって水しぶきが上がるので視界が無くなるだけでなく

呼吸すら困難になる事は皆さんご存知かと思います。

しかしながらこの問題、フルフェイスのヘルメットであれば

全く気にする必要がない事に最近(今さら)気づきまして。

ここのところ虫が激突したり眼にゴミが入ったり、コンタクトレンズが乾いたりと

オープンフェイスで良い事が全く無かった事もあって

フルフェイスを常用する事にしました(´∀`)

言うても私は普通のバイクに乗る際はフルフェイスを着用しているのですが

今使っているAraiのRX-7RR4がいい加減ボロいのと

いくら何でも1号機には似合わなさすぎるので、さてどうしたものかと。

そもそもバイカーシェードやシールドで何とかならんのかという話ですが

何とかならんのですコレが。

シェードは意外とコンタクト乾くしシールドはパカッと開けられなくて

パカッとするアダプターみたいなのは装着したくないという具合です。

ついでにゴーグルは付け外しが面倒と、つまり私のニーズは結構細かいわけですね。



ってなワケでデザインとか色とか機能性とか(あと予算)を色々考慮して

人生初のオフロード用ヘルメットを常用する事にしました(´∀`)

マットブラックにロゴの色とかが黒とパーカライジングの1号機に似合ってるのと

デザインがシャープなところが決め手で、バイザーは取っ払いました。

ハイテク気味なメットですが海外の暴走族の人達が

SSにオフ用のメットを被ってるノリで、意外とチョッパーにもイケるかと。

まぁ車種とか走ってるステージにもよるとは思いますけどね(´∀`)

そういや生まれて初めて購入したフルフェイスはGPAのG2で

白地に赤い模様で内装が薄水色のパイル時のものでした。

西宮のウエダレーシング(ウエダオートショップ)で39000円で購入したのを覚えてます。

神河町に引っ越して来てから、走るステージも時間帯も速度もガラッと変わって

山は水が出ている所もあるし虫は多いし急に雨が降ってきたり夜は真っ暗だったり

ヘルメット選びだけでなく、服装だとか靴だとかオートバイに関わる色々が

何かチョッパーだからっていう先入観というか決めつけから解放されていってるような

そんな今日この頃だったりします。

はよ梅雨明けんかなぁ。


梅雨よさらば!













2020年7月22日水曜日

Do you have a HONDA?


みなさまごきげんよう(゚∀゚)

ポンコツ住宅を購入してからハードに使い続けてきた刈払機が壊れまして。

お値段もリーズナブルで複合機として使えて便利だったのですが、、

修理しようとすると細かい部品が入手できませんで。

アッセンブリーで売られている中華製品にありがちなパターンで

結局直そうと思うと高くついてしまい怒り心頭しておりまして。


ついつい新しいのを購入してしまいました(・∀・)

こんな往年のホンダワークスカラーを見に纏っているなんてズルいやないっすか。

おまけにホンダ純正の巾着袋つきなんて

もう単車乗りなら買ってしまうのは当然というか必然でシャララーです。


今度は4サイクルなんで混合燃料つくらなくて良い。

部品もネジ一本から供給してくれるみたいです。


サボっている草刈をやらないと、、、。

田舎暮らしと簡単に言いますが、その実のところ、

生活するにはほんと物も労力も色々必要でお気楽なもんではございません。

まぁどこに住んでようが生きるのは大変です。

だからちょっとした悦びを組み込んでいかないとやってらんねぇでしょう。

んなわけでアタシは『日曜日よりの使者』を歌いながら草刈りに励むとします🎶

ではさらば!







2020年7月20日月曜日

俺のTT。


みなさまごきげんよう(´∀`)

突然アレですが

私が最も長く所有しているオートバイは、実はホンダのGB400TTなんです。


時は2003年だったかと思いますが当時GB250に乗っていた私は

さりげなくビッグシングルのGB400TTを欲しがっていましたが

当時所属していたチーム内でGB400からSR400に乗り換えるメンバーが居て

その彼が声をかけてくれて譲ってもらう事になった車両です。

価格は5万円で、それを5ヶ月の分割で支払うという貧乏っぷりでしたが

GB400TTというオートバイをまさか17年(2020年現在)も所有し続けるとは

この時は思いもしませんでした。


いそいそとレストアして乗り出したのが第一段階。

タイヤは前後TT100GPでトマゼリのセパハン、リアサスはヘイゴンで

フロントフェンダーはSR400の純正、スモークレンズのブリムウインカー。

ここからNC24フローティングローターやCRMコイルとか

NSRステップ移植、CBXオイルクーラーといった純正流用改を始めて


西六甲を走っていたんだけど(ユックリね)、特に牧場から丁字ヶ辻の区間で

確かGBのヒラヒラした感じが当時は合わなかったのかな、前後17インチ化。


CBR、ジェイド、ゼルビスにCB400SFとか、とにかく色んなホンダ純正部品で組んだ

まぁ寄せ集めバイクですが、ホイールを換装する為にハブを追い込まないといけなくて

機械加工してくれる工場を何軒も訪ねて回っては断られて。

ようやく行き着いた工場で「何するか知らんけど死んだりしたらあかんで!」

まぁテメーの責任だから何があってもウチは知らんぞっていう事なんですが

そんな釘を刺されつつ手書きの図面通りにハブを加工してくれたのを思い出します。

この頃はGB PICNICっていうGBオンリーのミーティングを主催していました。


純正外装にWMシングルシートに着せ替えたり。

当時隣町に住んでいた方から譲ってもらったデッドストックのスーパートラップには

モーターステージのSSTが組んであります。

メーターは当時殆ど知られていなかったエースウェルのデジタルメーターで

電気式スピードメーターのセンシングはシャドウから流用しました。

兵庫から長野まで峠のみを走破する旅の時はMk2シングルシートカウル仕様で

長野でJA11に当て逃げされてステップがモゲたまま旅を続けていました。

思い返せば当時オートバイとの付き合いとしては本当に濃密な時間を過ごしていて、

でもそれは長くは続かず、しばらくGBを降りなくてはならなくなって休眠。

必ず戻ると言いながら年月が流れて、半ば意地で維持しているような状態が10数年。

検査を受けるにしてもリアブレーキの公認が面倒だとか

何やかんや私の言い訳に耐えながら埃を積もらせて誇りを失いかけていた俺のTT。


そして2020年、ひょんな処から発掘されたGB400TTが私のところに不時着しまして。

かなりオリジナル度の高い銀紺のスペシャルエディションで

何を隠そう私のTTも元はSEだったりして、GB400シリーズ中最も好きな塗色です。

純正オプションのメーターバイザーもスゲーイイですね。

純正の重たいハンドルウェイトが取っ払われてバーエンドミラーなのが惜しいですが。


そして走行距離は6000kmにも満たず。

何とさらに驚いた事に、このGB400TT、この間まで私が住んでいた町の目と鼻の先の

しょっちゅう通っていた道の脇のとある店舗の駐輪場で

私がGBに乗り始めるよりずっと以前から埃を積もらせながら死蔵され続けていたんです。


私自身、バイクは縁のものと信じて疑いませんが

それにしてもこの縁は大切にすべきだと。

この死蔵車と自分の死蔵車を組み合わせて、裏切り者の罪滅しとして

我が青春の記録装置を路上復帰させると現実的に誓ったのでありました。

今回は初心にかえるつもりで、前後18インチ でタイヤだけTT900GPにして

自分があの頃とどう変わったのか、良くも悪くも見てみたいと思います。

ホント、やる事ばっかり増えていきますが

この調子だと死ぬまで暇にはならないですね。

こりゃカルマなのでしょう。

果たして俺のTTは裏切者の俺を許してくれるのか?

結果は寝て待て、、いや寝ちゃいかんですね。

暇を見て(暇があれば)少しずつ進めていきたいと思います。

ではさらば。




2020年7月18日土曜日

タイヤとブレーキ。


みなさまごきげんよう🎶


さて本日はエボスポーツのタイヤ交換です。

一言にエボスポーツと言ってもスタイルや乗り方は色々ありますので

コスト面も含めて車両に合ったセットアップをお勧めさせて頂いております。

今回はグリップも捨てがたいけど見た目は古っぽいのが良い感じに思いまして

フロントがTT100GPでリアがK527という組み合わせ。

このセットアップだとパターンが似ているので16インチの設定がないTT100GPを

フロントに履かせる場合に違和感無くキメる事ができます。


リアのK527は大々的に広告がうたれているワケでもなく

カタログの片隅にヒッソリとラインナップされているようなタイヤですが

当然性能は申しぶんなく、必要にして充分です。


TT100GPは誰でも知っているレベルのハイグリップバイアスですね。

オートバイでコケるパターンとしてはフロントからのスリップダウンが多いというか

非常に恐怖なので、このフロントの強さは魅力です。

一般的にはこの辺のタイヤは純正装着のD401やK591に比べてライフが短いですが

純正タイヤやハイグリップラジアルと比べるとコストは結構低いです。

ところで皆さんライフを気にしすぎな面はありませんか?

タイヤは生ものですので硬化しますし、いくら長持ちしても性能低下が酷くては

路面との唯一の接点としてはマイナス要素の方が大きいです。

仮に今装着しているタイヤが3000kmで使えなくなるとして、

どのような3000kmを過ごすのかという事を考える方が重要かと。

車検証を見て年間走行距離を見て頂ければ判断材料にもなります。

10年前のバリ山タイヤを喜んで買う気になりますか?っていう話ですね。

まぁ私は2011年製造のタイヤを未だに1号機に履きっぱなしなので

どのクチが言うとんねん!ってな話ですが(´∀`)

まぁタイヤの話はまた余談として書いたりするとします。


タイヤと同時に目にする機会の多いブレーキパッドも辺摩耗していて使用限度も近いので

前後とも交換させて頂きまして。

ちなみにこの年代の純正対向4ピストンキャリパーは結構良い出来で

ハーレー としては初めてフロントブレーキがマトモに使えるようになったと思います。

国産車からの乗り換え需要が高まった故だと思いますが

必要にして充分な性能は持っています。

そrたキャリパーが開いちゃうみたいな状況には対応できませんが( ´∀`)

難点はリアのパッド交換がいちいちリアホイールを外さないといけないくらいですかね。


もちろんキャリパー清掃とピストンの揉み出し、ブレーキフルード交換も実施。

本体もスカッと綺麗にしておきます。


パッドはシンタードです。

パッドの種類も色々ありますが、純正とかステンレスローターに対しては

シンタードパッドが優れているので私はお勧めさせて頂いております。

メーカーとしてはSBS、あとヴェスラです。

突出した性能というよりも、可もなく不可もないところが良いんですよ。

安いオーガニックとかケブラーのパッドなんかも使いようなんですが

ローターの仕様をしっかり踏まえていないと効かないブレーキになってしまいます。

また横道に逸れる感じですが、ブレーキに関してはタッチが云々言う人が多く

確かにタッチは重要な項目なんですが、それよりも私が重視しているのは

コントロール性です。

コントロールなんてご大そうな話に思われるかもしれませんが

我々はこのブレーキコントロールという作業を、実は毎度普通にこなしています。

一発で正確に自分の思い描いているブレーキの制動力を発揮させるなんていう芸当は

当然できませんよね。

特にブレーキのリリースに関しては結構繊細に操作しているものなんです。

そこら辺もまた余談で書いてみたりするとして

オーガニックパッドに対してシンタードは4倍くらいのお値段がしたりするんですが

パッドとしては超高額というワケではありません。

ベルリンガーの6ポットキャリパーの値段なんてスゲーですから。

まぁた高い物をお勧めして少しでも儲けようとしてるんじゃないかって?

いやいや、私たちは部品ではそんなに儲からないんですよ。

乗り方や車両に対して適切なものを精査してお勧めしているだけなんです。

お値段だけを見て負担だけを軽くおさえる事ができたとしても

パフォーマンスを発揮できなければ自分の株が下がっちゃうワケですしね。

「こんなもんか」って思われてしまうのは勿体無いっていうか。

過去にはそうしたコスト面だけを考えて失敗した事もあって

私個人としては、乗った時にやっぱり「イイ!」って思って頂きたいんです。

よく言う自己満足なのかもしれませんが

それは乗り手の満足感にも繋がるんじゃないかって思うんですね。


細かい点で言うとマフラーの取り付けやナンバープレートの取り付けを

適切に直させて頂いたりしつつ、下回りや外装などなど洗車してお渡し準備です。

なんかね、こういう事をいちいち書いたりするのもウザいなと思ったりするんですが

タイヤとかブレーキは本当に体感で違いがわかるので

もちろんスタイル面も含めてもっと色々考えてみてもいいかなと。

だって自分のバイクに関して色々考えるのって楽しいじゃないですか( ´∀`)

タイヤ、ブレーキ、サスそして見た目とかポジションとか

もしかしてもっと良くなるんじゃないか?って思っておられたりする場合は

他所でやってもらっても全然かまいませんからお気軽にご相談ください。

バイクが化けるかもしれません。

逆に、あんまりかまってあげないとバイクが化けて出るかもしれませんね( ´∀`)

なんつっていい加減鬱陶しい長文記事を閉じます。


ではさらば!









2020年7月15日水曜日

上手い下手。


みなさまごきげんよう🎶


もうあうぐ梅雨明けしそうな気配ですね。

言うても雨続きであまり仕事が進みませんが、、、

ところでバイクに限らずですが特にバイクの場合乗るのが上手いとか下手とかって

どうしても気になってしまいがちですが

自分より上手い奴も下手な奴も数えきれないほどいるわけですから

自分なりに、自分なりのやり方で向き合っていけばイイよ思うんですよね。

変にカッコつけてんのなんか、上手い下手以前にカッコ悪いじゃないですか( ´∀`)

なんつってさらば!




2020年7月13日月曜日

タペット調整とキャブ調整。


みなさまごきげんよう(・∀・)


ハーレー のプッシュロッド調整といえばですね。

プッシュロッドカバーをオサレな木の洗濯バサミで固定するのが定番ですが

実際オサレ以外にもこういう家の物干しからパクってきたプラッチックの物だと

経年劣化で割れたり油が染み込んでボロボロになるので

実用面でも木のオサレな洗濯バサミがお勧めっす。

にしても、こちらのプッシュロッドはロッキングプライヤーで掴まれていて

潰れてしまってプッシュロッド調整用の薄いレンチがかかりません。

固着して固かったのはわかりますが、そこは力技ではなく固着を解くのが正解です。


プッシュロッドを調整するならば油圧タペットも同時に洗浄するのが良いっすね。


定番のタペットスクリーンも洗浄。

何やら埃のような物が詰まっていました。


追加作業でマフラーの交換と、ターンアウトのマフラーエンドの装着を承りまして

このエンドはバッフルで元のマフラーと接続する構造ですが

マフラーが短くてバッフルが真っ直ぐ入らないので


最小限の加工でバッフルを装着できるように処置しましたら。


リアバンクのエキゾーストはM8のホムセンボルトで固定されていまして。

コレ、ヘッドが柔らかいのでネジ山潰しながら入ってしまいますが

一発目は何とか固定できても、一度緩めるとネジ山がボルトと共に出てくるパターン。

今回はフランジに飾りのフィンの取り付けもご依頼頂いているので


ヘリサートにてネジ山を再建します。

M8ですとヘリサートの下穴径ギリギリ尚且つ車載状態なので超緊張の作業っす。

勿論、正しくはヘッドを降ろして正確に垂直を出して精密な作業をするのが正解ですが

コスト的な事もあるのでオーナー様には博打である事をお伝えそたうえで

毎度ドキドキしながら作業しております。

今回も何とか上手いことヘリサートできてひと安心でした(´∀`)


その他気になるところなんかを直しつつ。


このサイズの割りピンは折り曲げるの硬くて大変なのはわかりますが

きちっと役割を果たすようにしておかなければいけません。


ブレーキのロッドなんですがナットは緩んでガタガタです。

私は個人的にヘロヘロに歪んだ割りピンを再使用するのは非常にめんどくさく

新しい割りピンを綺麗に折り曲げる方がよっぽど気持ち良いのです。


クラウンナットの切り欠きとボルトの穴の高さが合うようにワッシャーを追加して

適切なサイズの割りピンにて緩み止め。

ちなみに

基本的にお預かりさせて頂いた車両で、このように割りピンが変な事になっている場合

誠に勝手ながら勝手に直させて頂いております。

それが為にインチ、ミリともに各サイズの割りピンを沢山在庫しているのですが

全く自己満足ですw

まぁ、不適切な割りピンの使い方や再使用を

他所で見られた時にウチがやったと思われたくないというのもあるんですけどね。


なんやかんや修正がありましたがキャブカバーも変更してセッティング出しまして

無事にお渡し、、、といきたいところですが

試乗してみると車体の縦揺れが激しくて乗れたものではありませんで、、

引き続きこの症状の解消もご依頼頂きましたのでツメていきたいと思います。


ではさらば!


2020年7月9日木曜日

ドッカンロッカークラッチ。


みなさまごきげんよう(*´∇`*)


ロッカークラッチですね。

こちらの車両、クラッチ操作がスムーズでなく

半クラッチが無い状態でスタートは常にロケットスタートという

ドッカンターボならぬドッカンロッカークラッチ状態でして。

これを改善していきます。


まず動作がギコギコのロッカークラッチ本体を全バラしまして。

正しく組み込まれていない部品を除去し、正しい構成に直して

負荷がかかってへんけいした内部パーツを板金修正して組み直し。


そして動作をチェックしていきますと、数回にある程度の頻度で

クラッチシェルが手前に移動してくる事が見て取れまして。


スラスト方向にこのように動いていてはクラッチが切れるはずもなく。


ベアリングリテーナーを固定する巻きバネクリップもズレてます。


ココはベアリングを押さえると共にクラッチシェルの飛び出しを止めるべく

所謂ラムジェットリテーナーを組み込む事でクラッチシェルの動きを規制します。

細かい人のために言いますれば写真は3スタッド用ですが

車両は5スタッドですので5スタッド用を使います勿論。


結果、スムーズに切れるクラッチになりまして。

因みにクラッチ調整ですが、それ自体がバツバツに調整されていて

クラッチが微妙に切れきらない車両も結構あります。

スローアウトベアリングやプッシュロッドの負荷も考えて

きちんと遊びを持たせるようにするのが吉ですね。

こういった操作系の不具合はライディングにおける集中力にも大きく影響しますし

スムーズに作動する事で本来の気持ち良さを取り戻せますので

是非ぜひ定期的に調整、清掃を行いましょう🎶


ってな具合でさらばす!