JA44スーパーカブ110バーハン化。

 みなさまごきげんやす。

というかご無沙汰です。

1ヶ月くらいサボってしまいましたですな(汁

写真撮る間もないスパッと作業が多かったのもありますが

8月はイベントや用事も重なって大忙しでした。

お盆すら休んでませんのでね、、9月のどっかで休みたいです。

で、本日はこちらのまだ新車の匂い漂うJA44スーパーカブ110です。

この型になって姿形が往年のカブのスタイルに戻り

エンジンも110でパワフルで燃費も良い。

いやー、良いバイクですねぇ。

まだ新車の匂い漂うのにいきなりフロントまわり全バラですな。

通勤用に新車購入したものの、腰を傷めてしまったらしく

腰に負担のかからない高めのバーハンドル化をというご依頼です。

ベースがほぼ新車という事もありますが

オーナーのご希望は品質の良い部品を使って綺麗に仕上げたいとの事です。

よってトップブリッジはワールドウォーク製をセレクトされました。

アルミ削り出しのブラックアルマイトです。

レッグシールドとの相性も良く、JA44のバーハンドル化にはオススメですね。

JA44に関してはワールドウォークでバーハンドルキットとして販売されていますが

今回はライトステーとメーターは不要なのでバラで購入しております。

ハンドルバーはロボハンが良いという事でアルキャンハンズ製。

グリップはナイスのマーブルを車体色同様に青白で。

カブのシルエット的には低めのハンドルが似合いますが、ここはポジション優先でいきます。

で、こういう高さのあるハンドルをセレクトすると

純正のケーブルでは長さが足りません。

JA44のロングケーブルはどこにもラインナップがなく、、

最悪オーダー製作かと思いましたが

スロットル、ブレーキともに純正流用でクリアしました。

スイッチとレバーホルダー、ミラークランプは

ワールドウォークで用意されているキット物ですが

これらも純正流用でよかったかもですね。

メーターは安物ではなくACEWELLの多機能メーター。

20年前にGB400で使ってたのと同じヤツだな。

一般的にバーハンドル化すると燃料計が失われてしまいますが

このメーターだと燃料計だけでなく時計やタコメーターやトリップメーター

その気になれば油温計まで装備できるので確実にアップデートになります。

オドメーターも任意設定可能ですしね。

まぁこのメーターを使うと作業的にはチョイ面倒になるんですが。

ともかく配線を接続しまくって、レッグシールドやフロントカバー内に収まるように

取り回しなどもしっかり検討してまとめていきまして。

インジケーターを作動させるべく配線も解析していきますが、、

インジケーターは個別配線じゃなく基盤にぶっ刺さっておりまして。

ウインカーに至ってはウインカー電源線で制御していますし

ジェネレーターからの配線やら何やらややこしく

おまけに全てマイナスコントロールです。

これが個別にアース線のある安物メーターや外部インジケーターにするのであれば

±を逆接続すれば良い話なのですが

ACEWELLのメーターの場合マイナスコントロールはNランプのみで

尚且つインジケーターのアースはメーター本体と統合された一本のみなので

メーター内のインジケーターランプの中でもFIとハイビームは使えませんの刑、、

※ウインカーはスイッチから直でプラスが取れるので使えます

リレーを組むなどして対策はできるのですが

いかんせんスペースが全然無いので

今回はハイビームインジケーターは無し、FIランプは別で取り付ける事にしました。

配線もなるべくカプラーオンで仕上げるつもりでしたが

ハンドルのスイッチに直接カプラーが挿さるようになっていまして

使われているカプラーがまた独特で、矢崎や住友でもラインナップが無い？？

 3ピンのものは何とかオスメス探せましたが4ピンのオスは見つからず。

どうも中国とかあっちの規格物のようで、うーん何かと面倒ですな現代車。

配線は何とかフロントカバー内に収める事ができますが

だいぶスマートに処理してもパンパンです。

FIランプは故障診断に無くてはならないのですが

スペース的に厳しいのでライトステー取り付け用のネジ穴を利用して

こういうスタイルで取り付けてみました。

間接照明っぽい雰囲気です。

フロントカバーを何度も装着して干渉が無いか確かめております。

ハンドル操作の度に擦れてるとすぐに切れちゃいますからね。。

で、ヘッドライトはキットのステーを使うとハンドル前になりますが

オーナーのご希望はフロントカバーの前でして。

実際にこの位置に取り付ける例はあるようなのですが

よくよく見ているとフォークカバー固定のM6ボルト一本で固定する事が多いようで

それでは光軸も調整できませんし強度的にも不安すぎるので

両サイドから足を伸ばす形でライトステーを製作。

ウインカーはリアウインカーと意匠を揃えるべく郵政カブ純正で

ヘドライトケースも同じく郵政カブ。

ここもM6ボルトなので微妙に不安ですが

ライトステーはその辺も考慮して可能な限り軽く作りまして。

言うてもココはフロントキャリアにも使うので問題ないと思います。

LEDで軽いですしね。

純正の大きなウインカーでハンドルフルロックでレッグシールドに当たらないように。

錆び止めしてウレタンブラックで塗装すれば完成です。

乗車姿勢はもう直立しまくりで

腰に全く負担がかからねーっす( ´ ▽ ` )

オーナー様にも喜んでいただけました。

ミラーはとりあえず純正を下向きで。

スペースが狭いのでこれ以上下げるとハンドル切ったら足に当たります。

バーエンドミラーとかピープミラーが良いかもですね。

さすがにちゃんとしたモノを使っているのでパリッとしております。

これで腰を労って通勤してくださいまし🎶

まぁ現代車で色々ややこしい面もあったりしましたが

JA44に関しては流用可能なロングケーブルも見つけたし

配線含めてバーハン化のノウハウが構築できましたので

高品質なパーツを使ってバチッとバーハン化されたい方は

お気軽にご相談くださいませ。

安くはないですが費用対効果の高いバーハン化が可能です。

ではさらば！

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100km点検。

 みなさまごきげんよう(●´ω｀●)

さて本日は100km点検の話。

つっても100km走ったら持ってきて下さいではなく

私自身が100km走ってチェックする話です。

長年の眠りからさめた95FXSTSですが

元々から妙に不調でした。

↑こんな感じで片肺になっていました。

↑修理してキャブ調整しました。

リアバンクに火が飛んでいなかったので

プラグからコード、コイルと順にトラブルシュートしていき

行き着いたのは

ツインテックモジュールの配線取り回し。

これだとハーネスをスイングアームで挟んでしまいますね。

直接原因はこのカプラーが刺さっているのに接触不良。

恐らくスイングアームに配線を束ねている事で

スイングアームが動くと引っ張られてしまうようで

とりあえず配線をフリーにして対処しましたが

後に走行中大きなギャップを踏んだ際にまた片肺に。

よってハーネスを完全にスイングアームと関係しない位置に取り回し直し。

シート下に入れるとバネでシートが沈んだ際に

シートでカプラーを潰してしまうので

モジュールの下にあった空間にカプラーを収納しまして

キャップを超えても全く問題なくなりまして。

やっと絶好調で走れるぜと意気揚々と試乗していましたら

フロントブレーキキャリパーのアンカーロッドの

ボルトが折れたのか外れたのかして

いきなりブレーキ死亡。

ブレーキホースも千切れてフルード撒き散らし。

道路を歩いてボルトを探したのですが回収できず

折れたのか外れたのかは未確認ですが

※締め付けについては検査前にチェック済み

コレ、例えば前走車のブレーキに合わせて止まるシチュエーションだと

確実に追突事故ですし

下のコーナーでのブレーキング中だったら

下手すれば崖下です。

幸い、Uターンポイントに入る為のブレーキングだった事と

普段私がフロントブレーキレスの車両に乗っている事から

何事もありませんでしたが

オーナーが乗車時に起こっていたらと思うとゾッとしますね。

フルードまみれのブレーキ周辺は全バラするので

ついでに変な色に汚れていて鳴きが出ていたローターも

取り外して研磨洗浄。

恐らく過去にキャリパーシールからお漏らししたまま乗っていたかな？

盛大にフルードを漏らすと

ホイールベアリング周りや細かい場所まで

フルードが染み渡ってしまうので

きちんと洗浄しないと後が怖いです。

ホースも交換していざエア抜きしましたらば

マスターシリンダーが全然フルードを送っていない事が判明。

と、いうかむしろ負圧になってる、、、

仕方ないのでマスターを分解して確認してみましたらば

うーん、、スプリングの向きが逆。

これだとスプリングがカップにかかってしまって

カップの動きを阻害してしまいますし

定められた自由長より短くなるので

ストロークもおかしくなりますが

恐らく、最初は微妙な位置に引っかかっていたのが

ブレーキング中にフルードが抜けて

最後までピストンがストロークした為

奥に入り込んでしまったのでしょう。

しっかりスプリングが保持されて

何があってもカップ方向にズレないコチラが正解です。

何となく動いてはいましたが

オートバイや自動車で「何となく」は絶対ダメです。

ある意味今回のブレーキ破壊は幸運たったかもしれません。

鳴きも無くしっかり効くブレーキになって何よりです。

因みに、きちんとメンテナンスされたディスクブレーキは

制動時に「ニーーーッ」っていう如何にも効いているか如し音がするので1発でわかります。

で、全体的に緩んだり緩かったところをガンガン増し締めして気持ちよく試乗、、

していたらガス欠ww

3km押しました( ´ ▽ ` )

まぁコレは私が悪いっすな。

フロント120のリア150で270kg。

スプリンガーはやっぱり前重いですねぇ。

あと走っているとこのアイドルアジャスターが

勝手にクルクル回ってアイドリングが上がるのも対処しました。

減速シフトでアイドリング上がってるとバイクが飛び出しますからね。

こういう節度に乏しいアイドルアジャスター

実は危ないんですよ。

そんなこんなでやっと100km達成です。

実際には99.9kmですがw

車検において保安基準への適合やブレーキやメーター、打検による締め付け不具合は検査済みなわけですが

100km走るまでに起こったトラブルは

全て走行中のものです。

特に長期不動車、そしてプライベートカスタム車は

実際に走らせてのチェックがものすごく大事です。

実際、普通のバイクで100kmなんてピューっと走ればすぐですが

負荷をかけたりダメ探しをしたり

色々な走らせ方をして

実際にトラブってみたり

ガス欠してみたりw

その都度それらに対処しながら100km走らせるわけで

走るルートやシチュエーション含めて結構細かく設定しています。

これ一般ユーザーが実施するのはちょっとシンドイですよね。

当然、私もリスクを背負って行うので無償ではありませんし

100km走り切った後にもトラブルが出ないとは限りませんが

特にウチでお預かりする事が多い

購入後直送パターンや長期不動車だと

やっぱり実走チェック無しでお渡しするのは原則NGですね。

そうでない車両もご希望であれば100km点検受け付けますので

お気軽にご相談くださいませ。

ではさらば！

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点火チューンと三拍子。

 

みなさまごきげんよう！

さて本日は新規お取り扱い商品についてです。

※長文注意

Instagramの方で主に旧車乗りの間で話題になっている

「タマモ点火チューン」

正確にはNEW STANDARD ガバナーですが

こちらの兵庫県における取付け協力店として加盟させて頂きました。

開発はタマモつまりタマムラモータース。

群馬県でヴィンテージハーレー のエンジンを修理している

「群馬の金ちゃん」です。

https://instagram.com/tamamuramotors?igshid=NTc4MTIwNjQ2YQ==

モノとしてはウェイトの重量とスプリングレートを変更したアドバンスユニットです。

元々、「三拍子撲滅運動」みたいな感じで投稿がよく上がってきてまして。

元々、私はハーレーにおける三拍子というアイドリングに全く興味がなく

ウチのお客様の車両も三拍子が出るようなセットアップはしていないのですが

この点火チューンを見ていて気になったワケです。

このアドバンスユニットの本懐は

三拍子を無くすというよりもフルアドバンスに至るまでの進角カーブの適正化じゃないかと

じゃぁビッグツインとアドバンスユニットを共用できるXL系Egでも試したい。

※メインはショベル以前のポイントやダイナS車用です

まぁそもそもエボXL系は点火時期が95年のUSモデル以外はビッグツインと違うんですよね。

でも同じアドバンスユニットでダイナSを組むワケです。

コレも何気に疑問に思ってたんですが。

まぁそれは一旦置いておいて。

私が思うのは、フルアドバンスに至るまでの特性が非常に良くなる

つまりコーナー立ち上がりでのトラクションが良くなるんじゃないかと。

まぁ発進時とか交差点曲がる時とかに置き換えてもらってOKで

誰でも体感できる領域だから話題なんだと思います。

対象はポイントやダイナSで点火している車両になります。

ちなみに点火方式ですがハーレー界は呼び方が微妙なんですよね。

マグネトー点火そしてポイント点火のそれぞれ進角が手動と自動

その後飛躍的に性能向上してVOESを備えたフルトラになります。

フルトラは全てがトランジスタ制御ですが

セミトラはポイントを点火信号検出用に残して点火をトランジスタが担います。

なのでダイナSは一般的に言うセミトラではなく

ポイントレスのトランジスタ点火で機械式自動進角っていう立ち位置ですね。

あとは制御やセンシング方法の違いでCDIと

最近ではダイレクトイグニッションの独立点火ですかね。

時代は電スロになってECUやIMUが色々やってくれちゃいますが。

んでまぁHD純正モジュールはじめウチでも組む事が多いデジタル点火システム。

コレはかなり性能が良いです。

何なら点火マップも自分で書き換えられたりします。

ただ難点は旧車ならではの雑味が薄れてしまう事で

無いものねだりなワケですが晩年のショベル以降の車両は

ダイナSやポイントにデチューンしてそれを求めるワケです。

ワケですが、

求めているものが旧車のフィーリングではなく三拍子のアイドリング

というケースが多々あり、デチューンをさらにデチューンするわけで

そりゃ調子悪いっすよってな話です。

これがFI車だと緻密に点火マップ作って

きちんと燃やしながらポテトサウンド出せたりするわけですが。。

で、そもそもハーレーにおける三拍子って何なのか

リアバンクの失火が原因という説が有力というか実際失火しています。

私なりに考えてみたんですが

ハーレーの場合45度Vツインで同軸クランクです。

なので点火はクランク回転でいくと405度と315度を繰り返す不等間隔燃焼になります。

これがハーレー独特の排気音(とトラクション)を生むワケですね。

開発時は独立点火なんて無いので同時点火が採用されていますが

同時点火自体はエンジンに悪さするものじゃないんですよね。

だって昔はワコーの同時点火ユニットなんかをわざわざ組んでたんですから。

捨て火を出してコイルに負担をかけているようですが

実際負担がかかっているのは

逆電位による消耗と通常より多い回数の点火に晒されているプラグで

HDのプラグの劣化が早いのもプラグをローテーションすべきなのもこの為です。

で、この不等間隔燃焼だと

フロントバンクが燃焼後にリアバンクのピストンを押し上げるのに315度回せば済むのに対して

リアバンクがフロントバンクのピストンを押し上げるには405度も回さなきゃいけない。

んでも点火タイミングはフロントと変わらないワケで、ココがポイントかなと。

この特性を逆手にとって

点火時期を遅らせてアイドリングを下げる(つまりリアバンクをさらにいじめる)と

負荷に耐えかねたリアバンクで失火が起こって三拍子になる。

この失火やプラグの消耗はコイルへの要求電圧が上がるのでコイルも短命になるでしょう。

熱問題も見過ごせませんよね。

ちゃんとしたセットアップでも1速での発進時に負荷がかかると

排気音が三拍子っぽくなる事があるのもこのせいかと。

で、実際正しいのかわかりませんが1号機で三拍子っぽいのをやってみました。

キャブセットはそのまま、点火時期遅らせてアイドリングを下げたのが↓です。

これ以上アイドリングを下げるのはかわいそうなのでコレで勘弁してもらうとして

もうツキが悪すぎてキャブでどうこうできる感じじゃないですね。

この状況で色んなところに負荷をかけたまま何となく走れるように、、

しても決して調子良いとは言えません。

脚を骨折してるのにモルヒネ打って走らせるみたいなもんです。

↓はいつもの1号機。

レスポンス良いですな。

ってかこんくらいじゃないとマトモに走れないんですが。

キャブも点火も結構煮詰めた結果今に落ち着いています。

ちなみにダイナS本体も安っすいアドバンスユニットもダイナテック製じゃないコイルも

組んで以来一度も交換していません(現時点で10年弱)。

それにしてもこのアドバンスユニット、BTよりXLの方が相性良いのかも。

で、今回の点火チューンは低速かつ低回転で高負荷な状態での点火カーブ改善なので

普段乗りでしっかり体感できると予想され

これまでスロットルやクラッチワークで誤魔化していた部分が楽になり

上までブン回すにしても良い感じじゃないかなと思います。

つまり旧車テイストの気持ち良い乗り味。

こりゃ期待度高いですね。

私としてはXL系にも浸透させたく

それは自車でテストしていく予定です。

よってしばらくはビッグツインの皆さんのみ施工対象とします。

商品は間もなくデリバリーが開始されますが

詳細な案内や装着してのインプレッション等は随時更新していきますので

何卒よろしくお願い申し上げます。

※三拍子云々に関する部分は私なりの解釈ですので、間違っていたらご指摘ください

それでは長文お疲れ様でした！

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「らしさ」とは何か。

 みなさまごきげんよす。

いよいよ梅雨明けですよ！

アレですね、世はバイクブームと言われていますが

ほぼほぼバイク欲しい人には車両が行き渡ったんじゃないかなと。

後はあれですな、バイクも人もこの夏の暑さに耐えられるか

単車乗りとしてはちょっとしたハードルですわね。

さて本日は久しぶりのホンダ車、いや正確にはカブ以外のホンダ車かw

ご覧の通りSTEED400です。

しかも若いオーナーのファースト中型バイク。

いんやー、こうしてみるとドラッグスター400もそうですが中々カッコいいですな。

元々はNV400っていう狭角Vツインで、しかも同軸クランクではなく

位相クランクをブチ込んだ44馬力も吐き出すなんちゃってアメリカンを出していたホンダが

そういう変態要素を捨てて

(でもエンジンはNV400SPやBROS、VRXやシャドウまで使い回したけど)

ホンダ・オブ・アメリカ主体でモノホンのアメリカンな外装デザインに

ハーレーで言うソフテイルと似たようなリジッド風スイングアームを採用し

ネックからリアアクスルまで真っ直ぐ繋げて見せる(見せてるだけ)など

おおコレこそ中免で乗れるハーレーっぽいバイクじゃねーかという事で

レーサーレプリカブームの終焉と共に

絶大な人気を誇ったベストセラーかつロングセラーなバイクでございます。

ただ、賞賛すべきはHDをただパクッたんじゃなく

当時のカスタムシーンにあるディテールをふんだんにブチ込んできた事です。

ネックだけでなくサイドカバーからフェンダーまで繋げたモールディングスタイルや

フェンダーの上のテールランプなんかフリスコフェンダーをモロに意識しています。

スリムなティアドロップタンクにハンドルだってティーラーバーですよ。

ホンダめっちゃ尖ってるやん♪

んでこの個体、中古で購入されたって事なんですが強烈に程度が良い。

クランクケースやシリンダーは再塗装してあるしガスケットもピンピン。

ケーブル類もきちんと交換されていてクロームもありえねーくらい綺麗。

多分リアホイールもハブやスポークを新品交換しています。

痕跡を見るに、これは販売車両製作で行われた作業ではなく

前オーナーがひたすらお金をかけてメンテしてきたものです。

普通に中古販売用でココまでしませんからね。

よっぽどスティードが大好きな前オーナーだった事が想像つきます。

？？？

ハマナンバーやんwww

現オーナー曰く、、「横浜ナンバーがカッコイイと思って横浜で登録しました(自走)」

あー、こりゃ真性の変態です( ´∀｀)

世の中、変態と呼ばれたい自称変態な普通の人が

「アタシー人からよく変わってるって言われるんですぅ」ってなノリで溢れかえっていますが

こういう事をサラッとやっちゃう奴ってのが本当の変わりモンですよ。

いやいや横浜ナンバーなんかにしたら構造変更大変やん？

当然そんな事は知らないワケですが、イイ勢いですわ。

個人的には姫路ナンバーとか広島ナンバーがお洒落だと思うんですが。

マフラーも純正かと思ったらトルク出てそうなイイ音がする社外品でした。

個人的には400ccクラスのトルクが細いエンジンに

トルクがさらに痩せまくるドラッグパイプで情けない音でポコポコいわせてるのが

猛烈に好きじゃなくてですね。

わかる、わかるんですよ直管のあの感じね。

わかるんだけどやっぱアレは排気量デカいか4発の集合の話っす。

ポコポコはダサいじゃないですか。しかも遅いっていうね。

↑ホントこういう要らん事言うから嫌われるんですがw

うーん、前オーナーも中々に狂ってますね。

Vツインの間に挟まるキャブやらホース類がこんなに綺麗っていうのは

普通のドバドバ洗車じゃ絶対実現出来ません。

もうめっちゃ部品変えられてます。

勢い余ったのかメーターまで純正新品に交換しちゃったみたいですw

何というか、前オーナーのスティード愛がハンパねー(汁

で、そんな現車を目の当たりにしていまったワケで

ご依頼は「フリスコスタイル」にフルカスタムだったんですが

こりゃ勿体ないというのと

「フリスコ」の解釈がだいぶ捻じ曲がってるなと。

それで言うならスティードってノーマルでも結構フリスコだよ？って事で

別物に変えちゃうんじゃなくて、よりSTEEDらしくしていこうよと。

つまりは、メーカーのデザインスケッチに寄せていくのはどうかとご提案させて頂きまして。

あらゆる乗り物はデザインスケッチがあるもので

車で言っても同じですがデザインスケッチ(レンダリング)の段階では

車高も低くて大径ホイールで、そりゃもうカッコよく描かれていますが

色んなせめぎ合いで市販車の形に落ち着くワケです。

それはスティードも同じ。

んで作業写真は省いて主に車体姿勢の変更でこうなりました。

スティードと聞いて思い浮かべるイメージって改造後の方だと思います。

尚且つ、ノーマルの乗り心地は損っていないところがミソです。

内容はウチでは定番のリアの車高下げとフロントのチョイ上げ

シートをレンダリングに近いVCLのスムースタイプに交換です。

これがノーマル。

改造後

そしてコレがレンダリング。

スイングアームの位置関係、フェンダーの被りやネック角を照らし合わせてみてください。

コレはコレで結構綿密に設定しないと出来ないんですよ。。

誰もわからない。

誰がどう見てもスティード。

だけどノーマルと並べると全然違う。

地味だし誰にも気づかれないかもしれない。

でも本当にスティードが好きな人にはわかる。

その車両のコンセプトをより忠実に具現化する。

これも改造の醍醐味だと思うんですよ。

改造というよりチューニングですね。

せっかくのファーストバイクですから、まず第一段階として

このスティードでどんどん走ってどんどん好きになってもらう。

そこから先はそれからでイイでしょう。

オーナーにとってまだまだたっぷり時間はありますからね。

じっくり時間をかけて付き合っていただこうかなと。

ドラッグスターでもスティードでもイントルーダーでもバルカンでも

どれでもイイや！

ではなく、スティードだからこそ輝く改造を進めていって

それがスティードらしだだけでなく

自分らしさに繋がっていけば良いなと。

そんな事を思いながら駄文を綴っております。

それではとりあえずさらば！

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