整備がつづく。

 みなさまごきげんよう( ´∀｀)

1号機が1番と言いつつちゃっかりZX-10でも走っております。

このZX-10、燃料計という便利な物がついていまして。

車検終わって満タンにしてから、あっという間にEレベルを表示。

しかしリザーブという便利な物もついているので、ガス欠になったらコックを捻ればOKと

たかをくくっておりましたらホームコースを登り切ったところでガス欠。。

よくスライドするTZR氏が居たのに残念ですが山を降りまして

給油すると13L。。。満タン22Lのタンクですからおかしいですね。

そして帰り道、家の手前でまたストールしまして。

イグニッションをONにすると燃料ポンプが空打ちしているので

こりゃ燃料落ちてないっすね( ´∀｀)

ってなワケでエアーベント関係を清掃チェックすべくタンクキャップを分解。

オーバーフロー経路の通気をベンチレーションと間違って確認するパターンがありますが

内圧をコントロールしているのはあくまでもキャップです。

勿論、ホースから換気しているのでホースの詰まりも要チェックではあります。

車種やキャップにもよりますが。

最初、キーを捻ってもロック解除出来ないというかキーが回らなかったのですが

リターンスプリングが錆びついていまして。

ついでにこの錆粉が通気経路である小穴を塞ぎ気味になっていました。

内圧をコントロールしているのはこの弁で、負圧になったときに通路が開くようになっていて

このゴムビラが張り付いたりしていると外気を吸入できなくなり

燃料がキャブへ落ちなくなります。

因みにこの弁の動き次第では口笛を吹いたり猫の鳴き声を出したりします。

さらに因みに、こういったメーカー別の純正タイプの中華製の安いキャップが

ヤフオクでもAmazonでも楽天でも売っていますが

あのキャップのベンチレーションにはこういった凝ったバルブは無く、

とりあえず交換するには良いかもしれませんが物としては値段なりで

全然良い物ではありません( ´∀｀)

キーホールのキャップのヒンジには鋼球とバネが入っていて

開閉に節度感を持たせてありますので、ココも清掃と軽くグリスアップしまして。

因みに、こういったメーカー別の純正タイプの中華製の(以下略

は、この部分が単なる棒です。

つまり内部パーツは殆ど互換性が無いので部品取りにもならないシロモノです( ´∀｀)

あんなモノ装着する位なら純正を使えるようにしたほうがよっぽど気持ち良いでっせ。

んでまぁしっかり清掃して組み直します。

(コマケー人の為に記載しておきますが、写真の金の輪っかは逆向きに置かれてます)

燃料ポンプを介さずに直に燃料を落としていた時には出なかった症状なので

ポンプで燃料を引っ張るようになってタンク内の負圧が高くなったのかもですね。

突然のエンジンストール(ガス欠症状)となると燃料系や点火系を疑ってしまいますが

タンクのベント不良も結構よくあるパターンなので、私は真っ先に疑います。

余談ですがレスキュー要請でお電話いただく事が結構あって

その際よくある燃料系トラブルは、このタンクのベント不良と

最も多いのがコックをリザーブに切り替えるだけで解決。つまり単なるガス欠です( ´∀｀)

ついでに電気系統のトラブルは

バッテリー端子の緩み

メインアース外れ

コイルへの電源線が切れかけ

メインのサーキットブレーカーナットの緩み

なんかが多いです。

因みに私は少年の頃、バイト帰りにエンジンが始動しなくなって

バイト先のガソリンスタンドの軒先で

点火系をバラしてコイルやイグナイターやプラグコードを徹底的に交換し

ピックアップセンサーを疑ってバラしにかかりかけたところで

キルスイッチがOFFになっている事に気づいたボンクラです。

そして車検に行く前にクーラント交換して内部を徹底的に濯いだはずの冷却系ですが

リザーバータンクの緑の液体がみるみる茶色に変色していきまして

どうもちょっとやそっとの汚れっぷりではないようなので

ワコーズのラジエーターフラッシュを投入して徹底洗浄しました。

使用方法には洗浄液を投入して30分アイドリングせよとありますが

私にはGPZ系エンジンでコレをやる勇気がなく、少し走行させてからドレーンして

何度も何度も濯ぎまして。

↑はだいぶ透明感が出てきましたが、ゴミがまだ出てきている様子です。

排出液が石清水の如し美しさになるまでひたすら濯いではポンプを回して

ようやく綺麗になりました。

こういった水路の洗浄は非常にメンドイので、メンテされていない液冷エンジンは嫌いです。

その点、同じ液冷でも油冷はこんな事にならないので最高ですね。

これまた余談ですが実は私、初期油冷Rが超好きです(´∀｀)

リザーバータンクのクーラントも緑色をキープできるようになりまして

超絶気持ちイイです🎶

ついでにカウルをブった切ってエンジンが丸見えなので

エンジンを洗車しました( ´∀｀)

さらについでに、チェーンが汚かったので清掃しました(´∀｀)

ZX-10のチェーンは532という鬱陶しいサイズで530コンバートも考えましたが

装着されているEKのZVXは3万円くらいする高級品である事に気づきまして

汚れを落として寿命まで継続使用する事にしました。

チェーンは高性能なシールチェーンが一般化した現在、昔ほど清掃注油が必要なく

むしろヘタな清掃でシールを傷めてしますケースがあるので

新品の時から汚れが付着しないようにメンテナンスに気を遣うのがよろしいかと思います。

チェーンの手入れ具合もその車両の愛され方を如実に表しますので要チェックです。

汚いのはともかくチェーンルブで真っ白になっていたり、ルブのダマがあるなんてのも

ゴミを呼ぶだけで全然良い事ありません。

シールチェーンは必要部分に注油したら入念に拭き取っておきましょう( ´∀｀)

まぁとにかくこれでだいぶ気持ち良く走れそうでなによりです。

まったくポンコツは大変だぜっていう話でした。

ではさらば！

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微妙系不調。

 

みなさまごきげんよう(´∀｀)

改造記事より修理記の方が多くてアレですが

基本がなっていないと改造車もクソもないわけでして

そもそも安全に道路交通をこなせなければ話にならないワケです。

本当は改造にかけるのと同じくらいの時間と情熱を整備にもかけないといけないんですよ。

今回は微妙な不調で入庫した車両ですが、まずエアクリーナーエレメントが目詰まり。

丁度吸入部がオイルミストや埃で詰まっています。

スポンジ自体も崩壊し始めていて交換時期ですね。

車のエレメントなんかでは吸気部分をクルッと回して綺麗な部分で吸わせるみたいな

マジでセコい事を試したりしましたが、、フィルター類は大人しく交換が吉です。

初期投資して洗浄して使えるリプレイスフィルターを入れるのも手です。

エアフィルターに関してはここのところビスカス式が圧倒的に多く

この方式は基本的にエアで吹いたり洗浄したりして継続使用する事は不可能です。

と、言うより無意味ですのできちんと交換しましょう。

この車両の場合は社外品も沢山出ていますが、値段も大して変わらないので純正が良いです。

そしてプラグですが、指定とは違うプラグが使用されていて電極が飛び出しています。

この、指定外のプラグの使用は結構よくある事例で

ハーレーではパンヘッド とアイアンに多いです。

中古で購入時から間違った物が使われているのを指定品と思い込んでいたり

ネット情報には間違っている記載も多いのできちんと情報収集しましょう。

メーカーの発表が一番です。

言うてもサービスマニュアル記載の数値にミスプリントがあって

ドツボにハマる事もありますけどね(以前ドツボにハマったんです私)。

キャブのフロートチャンバー内に沈澱した液体と不純物。

不純物の赤いのは携行缶からの給油時のものでしょう。

液状のものは恐らく水かガソリン以外の液体ですね。

簡易的なキャブ清掃でインテークからキャブクリーナーやパーツクリーナーを噴霧する

と、いう方法がありますが揮発性が良くない粗悪なクリーナーを使うと水が残ったりします。

また、タンクキャップ等の不具合で給油口から水が入るケースもあります。

なのでメーカーのリコール情報は常に要チェック項目です。

タンクのサビ取りをした場合も、残った水分がフロートチャンバー内に溜まって

不具合を引き起こすパターンが結構あります。

ので、定期的にキャブのドレーンを開けてチャンバー内のガスを抜きましょう。

改造車においては使用しているコックのストレーナーが長すぎてたり

コック位置が不適切で

燃料は入っているのにキャブにガソリンが落ちないパターンもあったりするんですが

そこら辺は作り手次第ですね。

長期保管時にガソリン以外の液体をタンクに入れるのも不具合の原因です。

軽油や混合油をタンクに満たされた車両を何台か見てきましたが

そりゃもう悲惨でした(´∀｀)

何せこのテの微妙系不調は細かい事が積み重なって起こっているケースが多いので

ちょこちょこメンテナンスして不安要素をあらかじめ潰しておきましょうってな話でした。

ではさらば！

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足回り。

 みなさまごきげんよう( ´∀｀)

今年はなんですか、梅雨と言いつつ好天が多いパターンなのか

水不足を心配するより走れる事が嬉しいという単車乗りには良い梅雨なんじゃないでしょうか

で、お天気が良いと当然のように理由をつけて走りに行ってしまうのが単車乗りの性でして

サスの設定を変えたので、その結果をチェックしにホームコースへ行ってまいりました。

サスの変更というのは以前プリロードを4mm増しにてセッティングしていたリアサスに

このたびワークスパフォーマンスのショックから摘出したヘルパースプリングを

半ば無理やりブチ込みました( ´∀｀)

結果、ダイナのダンパーとスプリングに4速スポーツのプリロードアジャスター

ジムニーのリーフブッシュを利用したバンプラバー嵩上げにワークスパフォーマンスのバネと

我ながら寄せ集め感がハンパねーセットアップですw

そもそもダイナのショックは伸び側はダンパーが効いていますが

縮み側がヌケてるんじゃないの？というぐらいダンパーが効いておらず

線径こそそこそこ太いものの巻が細かい、つまりやや柔らかめのバネで

これがヒヨヒヨしていて不安感を煽るのと、タイヤの端に少しフェンダーが擦るので

ヘルパーを入れてボトムスピードを落としつつ、ストロークを規制する事にしまして。

つまりセオリー無視のワケのわからんセットアップなワケですが

結果としてはモノスゲー良かったです🎶

ボトムスピードが下がってバネレートが結果的に上がっているので

トラクションがしっかりかかるし伸び側の減衰も丁度良い感じ。

タイヤの端がフェンダーと干渉する問題も解決( ´∀｀)

これまで強アンダーで飛び出しそうになるのを頑張って押さえていたんですが

スイスイ頭が入っていって気持ちよく回れるようになりました。

クリップにつけれるんだからそりゃもう進入から脱出まで超楽で、

クラッチで誤魔化さなくてもトラクションがかかってるから左手も疲れないっす🎶

これまではこんなもんだ、これでイイんだと言い聞かせて

心の何処かにフラストレーションを溜め込みながら走らせてきましたが

製作から7年目にして今、これまでで1番コイツが近くに居る気分です( ´∀｀)

　え？そんな事をするバイクじゃないだろうって？

ヨシムラが刀でNK1に出た時もみんなそう言ったじゃねーか！

↑それとこれとは話も次元も別

私の場合、バイクの用途はツーリングでもミーティングでもお買い物でも交流でもなく

ただただ楽しく気持ちよく走る事オンリーでして

その為には「怖い」と思う事をしない事。

そしてそう思わせないバイクである事が絶対条件でありまして

1号機がやっとその域に達してきたのかなと。

ZX-10にどハマりしたと言った舌の根も乾かぬうちにw

人々は人それぞれという言葉を言い訳にして逃げたり頼ったりしがちですが

人それぞれなのは当たり前の事ですから、人の事なんかいちいち気にせずに

自分を大事にして単車をセットアップしていけば良いんですよ。

そういう質感を大事にオートバイと付き合っていたいですねって話です( ´∀｀)

んではさらば！

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ZX-10。

みなさまごきげんよう( ´∀｀)

常日頃オートバイと戯れている私です。

しかし時には失敗をかます事もありまして

早い話が我がZX-10の中古新規登録で検査落っこちました。

事前にスマホの(どうでもいい事ですが3月からスマホデビューしとります)の

騒音計を使って近接の音量を計測していたのですが

そもそも計測している時点で不安な音量だった訳で

どう頑張っても104dbで思いっきりアウトでした( ´∀｀)

JMCA認定マフラーだし何とかなるっぺと思っていましたが甘かったですね。

サベージの登録のついでに行ってきたんですが、やっぱりついで作業は良くねぇっす。

で、私のZX-10は元々新品の前後タイヤとツキギ管を購入したようなもので

サイレンサーを交換するとか詰め物をするとかはもっての外という自己ルールがあり

その自己ルールに則りツキギ管を本来の性能と音量に戻す事にしまして

全くもってワケわからん単車を買ってくると大変ですw

内部構造を見るとパンチングパイプはテーパー状で結構凝った作りですが

これだけカーボンやら何やらが詰まるとそりゃ煩いですね。

この枯れ果てた音がイイんですけどね。

マフラーの音量がデカくなる要素はウールが劣化して音量を吸収出来ないのもありますが

このパンチングパイプが目詰まりしてウールまで排気が行き渡らず

サイレンサーがストレート化してしまう事の方が原因としては大きいかと。

ってかすげーカーボン詰まってますけど燃調大丈夫なんかコレ。。。。

で、消音剤はツキギのものとは少し異なりますが、ステンレスウールとキジマが出している

アコスタフィルという高性能な消音材を用意しまして。

こもアコスタフィル、ガラス繊維を糸状にして編み込んであるので

繊維がバラけないので耐久性も作業性も高くて、価格は高いですがコスパは良いです。

パンチングパイプにはステンレスウールを巻きまして。

このウールがメインの消音材に対するクッション的役割を果たすようになっています。

ちなみにスチールウールだと結露で錆びてしまって次第に吐き出されてしまったりするので

少しでも錆びにくいステンレス製を使った方が良いです。

で、アコスタフィルを巻き巻きしますが

編み込まれていてバラけないので番線で縛る必要もなく、作業は超楽です。

ちなみに、ギュウギュウに巻くと音は大きめ、緩めに巻くと音は静かめになります。

んでどうせ外観はボロいワケなので外筒は磨いたりせずそのまま組み戻しました。

まぁそれは言い訳で、正直そこまでやっている時間がねーっすw

あと、サイドカウルはバキバキに割れたのをFRPで貼り合わせてあって

プラリペアでチマチマ修理していたのですが

右のカウルが何やら熱をかけられたみたいで激しく歪んでいる事に気づきまして

もう完全に直して塗装したりしている時間は無いし

元々B3の赤が多くて直線的なグラフィックが好きじゃない事もあって

サイドカウルをぶった斬りました( ´∀｀)

貴重な絶版パーツを勿体ないと思われるかもしれませんが

ハーフカウル化するにはアッパーカウルを切らなきゃいけないし

形が残っているカウルを一番温存できるのがサイドカウルチョップだったというワケで

意外と愛情深い作業なんですよ(私なりに)w

ってかキカイダーみたいでカッケー🎶

黒面積が増えたのは喜ばしいのですが、今度は赤が足りなくなったので

アンダーカウルに赤をあしらいました( ´∀｀)

オシャレです。

そんでもって、エンジンをかけると左サイドからカチャカチャ音がするのが気になり

もしやカムチェーンかとビビりましたが

サウンドスコープで聴くとオルタネーターからでして。

バラしてみるとカップリングブレードの固定ボルトが緩んでいました。

全く緩み止めが施されていないのは何か理由があるのかもしれませんが

低強度のネジロックを塗布して10Nmで締め付けまして

ちなみに私は自分のものとして購入したバイクはサービスマニュアルとパーツリストを

必ず購入するという性癖の持ち主です(クソ高かったですw)。

おかげさまでだいぶ静かになりました( ´∀｀)

私のZX-10は実はUK仕様でしてキャブヒーターとかが付いていて

メインジェットとニードルがフルパワーと違っていてちょっと去勢されているので

K&Nのフィルターに交換しつつ、ついでにボロいキャブ自体も交換して

MJ140のPJ38にニードルをN14Cという構成で解き放ってあげる事にしました( ´∀｀)

さらに燃料ポンプとポンプホルダーと燃料フィルターにホースも交換して

調子も気持ちも良くなりたいという気分です。

って言うか調子も気分も良くなりました( ´∀｀)

まぁポンプ無しでタンクから直にキャブに燃料引っ張っても問題ないんですが

多分11000までキッチリ回せば燃料が追いつかないんでしょうね。

恐ろしい単車ですまったく。

そしてリベンジマッチで無事に登録できました🎶

前方にはめっちゃ綺麗なGPZ900Rが居て忍者が2人状態ですが

前の900忍者より私のポンコツ忍者の方が古いのが笑えます。

ちなみにZX-10ってGPZ900Rより軽いんですよね。

無事にナンバーもついたので小躍りしながら走り出しましたが

まぁ慣れないバイクなのでシフトポイントはわかりにくいし

3500rpmから猛烈に回り出すエンジンで

通常の交通の流れに乗って走るのは息が詰まる思いというか

こんなバイクで何処走るねんwwwっていう感じが強いというのが第一印象で

果たしてコレにハマれるのか？と不安になりましたが。

杞憂でしたw

このZX-10という乗り物は、強大なパワーそして猛烈なトルクを

絶大なスタビリティをもってして極めて平和にポッケから取り出すような

モノスゲー懐の深いバイクです。

ハンドリングは素直でフルバンクしていても車体のどこも地面に接したりしないし

不安な要素をよく潰してあるっぽいです。

さすがに重量はあるので、うっかりトラクションを抜くと軽量車に比べてアブネーですが

それは基本どんなバイクでも同じですからね。

後のZX-11もそうですが世界最速のツアラーというイメージが先行するバイクだけど

カワサキは30年前の当時、ツアラーというよりもスーパースポーツを作ったんだなと。

つまり私はZX-10にどハマりしたわけで

そもそも何故今、別な単車に乗る必要があるのか疑問を抱かれる人も居るかもしれませんが

一応この一連の行為には私なりの大義があって

その理由はそのうち明らかになるとかならないとかという話です。

まぁわかってもらうつもりも別に無いんですけどね( ´∀｀)

さて往きますか。

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フロントまわりO/H。

 

みなさまごきげんよう( ´∀｀)

さて、車検でお預かりした際

前荷重で一定の条件の時にステムに少しコツッとした感触があって

次回フォークオイルを交換する時にでもバラしましょうかという話だったのですが

少し前倒しにて作業させて頂く事になりまして。

実際分解してみましたらばステムベアリングはやはり御臨終でした。

走行距離48000km、恐らく初めてのステムベアリング交換です。

当然レースも傷んでいるので打ち替えですね。

下側もかなりお疲れ。

この年式のベアリングレースは下側にちゃんと工具を引っ掛ける隙間が作ってあるので

溶接機を出してくる必要が無くて抜き取りが超楽です( ´∀｀)

ちなみに隙間が無くてリムーバーが引っ掛けられない場合は

フラットバーを溶接して叩き抜く

溶接ビードを盛り上げてそこを叩く

レースにグルッとビードをひいてレースを縮めて抜くという方法があります。

いずれにしてもメッキや塗装を焼かないように作業しなければならないので

結構気を遣いますです。

他の部分の損傷も見極めてから部品を揃えまして。

フォークはオイル交換だけの予定でしたが

漏れこそ無いもののシールが傷んでいたのでフルO/Hです。

フォークシールは高耐久なアリート製を使用します。

レースを圧入してベアリングにグリスを詰めて装着っと。

クロームが沢山なバイクなので、バラした時しか磨けない部分を磨きながら組み付けます。

10000km走行したフォークオイルの様子です。

ちなみに元はピンク色です。

漏れてはいませんがレースが錆びて太ってしまっているフォークシール。

駐車場に左に傾く関係で、左側がこうなりやすいです。

腐食が進むと錆がリップを押し始めてオイル漏れに至ります。

スライダーブッシュも摩耗していますね。

アッパー、ロワー共に交換。

フォークオイルは基本油面管理するようにしています。

今回は少しフォークオイルの硬さを変えました。

ハーレー純正指定のタイプEは動粘度39.1という結構硬めなオイルで

この粘度は他メーカーのフォークオイルのツルシの番手では対応できません。

MOTULで言うとエキスパートラインのミディアムとミディアムハードを8:2混合くらい。

ASHの40番がほぼ同等ですかね。

フォークオイルを選択する際はメーカーごとに番手と動粘度がバラバラですの

番号ではなく動粘度で決めないと狙った効果は出ませんですよ。

まぁそんな話はさておき、今回は少し硬めのオイルを投入しまして。

狙いは質感のある乗り心地とブレーキングです。

まぁイニシャルとか油面とかバネレートとか色々な要素が絡みますが

ブレーキング時のノーズダイブをもう少しおさえて

適度にダンパーを効かせるっていう感じです。

ついでに減っていたローターも交換しましたのでローターボルトも交換しまして。

ハンドリングもブレーキングもスムーズになりました(´∀｀)

フォークもそうですが、もちろんステムもブレーキングに大きく関わる部分ですので

一定距離を走ったら各々しっかりメンテナンスしてあげましょう。

ステアリングもフォークも車両重量やGを受け続けてモノスゲー回数動いてますからね。

そんなわけでさらば！

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ショベルにEキャブ。

みなさまごきげんよう( ´∀｀)

イヤー、早々に梅雨入りしたかと思えば梅雨らしくない晴れ間が意外と多くて

梅雨入り宣言撤回されるんじゃないかと不安になりますね。

個人的にはサッサと梅雨入りしてサッサと梅雨明けして頂きたく

四季があるのが日本の素晴らしいところですが、私としては梅雨は５つ目の季節という感じで

もしかすると一番嫌いかもしれません。

まぁ言うても雨季がある国からすれば日本の梅雨なんて

ケツ毛に絡んだトイレットペーパー程度の些細な現象なんでしょうけどね。

イヤ、ケツ毛に絡んだトイレットペーパーは決して些細な問題じゃないですな。

んで今回は元々CVキャブが装着されていたFXRのキャブレターをEキャブに交換いたします。

ショベルにCVって悪い組み合わせでは無いんですが

Eキャブも面白いですからねー( ´∀｀)

で、キャブは現行品の新品を投入します。

キャブはですね、基本的に新品がイイです。

中古をフルオーバーホールするという手も勿論あって、

私はこれまで散々中古のキャブを直しては使ってきました。

ただ特にS&Sのキャブに至ってはパーツの一つ一つが結構高額ですので

診断、洗浄、O/H工賃に部品代と積み重ねていくと結構な額になってしまいます。

尚且つEキャブとかはミクスチャーポートが傷んでいたりとか経年劣化も結構あるので

リスクと時短と確実なセッティングを考えると新品をイチから組むのがよろしいかと。

と、言ってはいますが中古キャブを自分でO/Hして使いこなすというのも楽しいですから

安くで中古キャブが手に入るのであればそれはそれで良しだとも思います。

ただ、、、、ヤフオクとかだと中古のEキャブとかってスゲー値段したりしますので

そこら辺は冷静になって考えた方が良いかと思うんですね。

安くあげるからこそ節約になるわけで、結果的に高くついて時間がかかるのはちょっとね、、

え？

ポンコツを買っては安物買いの銭失いを体現しているお前が言うなって？

イヤイヤ、そんな私だからこそ言ってるんですよw

ま、その辺の話はさておきサクサク組んでいきまして。

EキャブはSHORTYなワケですが、実際はCVの方が出幅は少なかったりします。

が、ショベルにおいてはインシュレーターで出っ張ってしまうので

結果的にCVとEキャブの出幅の差はほぼ相殺されます。

で、いつからかバックプレートもモデルチェンジされていまして。

ファーストアイドルレバー、つまりエンリッチナーを引き上げるレバーの軸が渋くて

綺麗にエンリッチナーのロッドを引けない個体があります。

ので、バックプレートを適切に加工して、ノブがヌルッと動くように調整しておかないと

エンリッチナーのロッドが曲がったりというトラブルが出てきます。

Eキャブに限った事ではありませんが、

古いハーレーは正しく作動させるためのアライメント出しが超重要です( ´∀｀)

そんなワケでスロットルケーブルも交換して装着完了です。

個人的な意見ですが、Eキャブに関しては低速が、とかアクセルワークが、、とか

そういう記述や情報をそこそこ見かけます。

が、実際のところはそのシンプルな構造を見てわかるように

一部でまことしやかに言われているような繊細なキャブじゃないです。

大口径キャブで燃料をドバッと燃焼室にブチ撒けてバーンと点火するという

豪快かつわかりやすいキャブなんです。

このキャブはそこから産み出される硬質なトルクこそが面白くてですね

変に神経質になって扱う方がよっぽど扱いにくいんじゃないかなと。

なので

乗り手もシンプルにアホになってセットアップしていった方が素直に言う事聞いてくれます。

燃費も言われているほど酷くないと思うんですが。

まぁ、、、高回転域が結構上な方な事と

なぜ「スロージェット 」ではなく「インターミディエイトジェット」なのかという事

加速ポンプとは何ぞや？

の3点をおさえておくと道に迷いにくいかなと思います。

知らんけど。

知らんのかいww

「知らんけど」ってリスクヘッジ的な無責任っぽい物言いですが

でも実のところ物事の真理ですよね。

あくまでも知ってる限りでって言う事です。

まさにオートバイなんかもそうで、僕らが知らない何かを知るのは

そのオートバイを走らせているオーナーだけなんですよね。

「調子が良い」の基準

その逆の基準。

自分にとって何がベストか、それともベターなのかそもそもそれ以下なのか。

そういう基準値を常にわからせてくれるオートバイは

やっぱり楽しいですね。

と、いうお話でした(´∀｀)

ではさらば！

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