100km点検。

 みなさまごきげんよう(●´ω｀●)

さて本日は100km点検の話。

つっても100km走ったら持ってきて下さいではなく

私自身が100km走ってチェックする話です。

長年の眠りからさめた95FXSTSですが

元々から妙に不調でした。

↑こんな感じで片肺になっていました。

↑修理してキャブ調整しました。

リアバンクに火が飛んでいなかったので

プラグからコード、コイルと順にトラブルシュートしていき

行き着いたのは

ツインテックモジュールの配線取り回し。

これだとハーネスをスイングアームで挟んでしまいますね。

直接原因はこのカプラーが刺さっているのに接触不良。

恐らくスイングアームに配線を束ねている事で

スイングアームが動くと引っ張られてしまうようで

とりあえず配線をフリーにして対処しましたが

後に走行中大きなギャップを踏んだ際にまた片肺に。

よってハーネスを完全にスイングアームと関係しない位置に取り回し直し。

シート下に入れるとバネでシートが沈んだ際に

シートでカプラーを潰してしまうので

モジュールの下にあった空間にカプラーを収納しまして

キャップを超えても全く問題なくなりまして。

やっと絶好調で走れるぜと意気揚々と試乗していましたら

フロントブレーキキャリパーのアンカーロッドの

ボルトが折れたのか外れたのかして

いきなりブレーキ死亡。

ブレーキホースも千切れてフルード撒き散らし。

道路を歩いてボルトを探したのですが回収できず

折れたのか外れたのかは未確認ですが

※締め付けについては検査前にチェック済み

コレ、例えば前走車のブレーキに合わせて止まるシチュエーションだと

確実に追突事故ですし

下のコーナーでのブレーキング中だったら

下手すれば崖下です。

幸い、Uターンポイントに入る為のブレーキングだった事と

普段私がフロントブレーキレスの車両に乗っている事から

何事もありませんでしたが

オーナーが乗車時に起こっていたらと思うとゾッとしますね。

フルードまみれのブレーキ周辺は全バラするので

ついでに変な色に汚れていて鳴きが出ていたローターも

取り外して研磨洗浄。

恐らく過去にキャリパーシールからお漏らししたまま乗っていたかな？

盛大にフルードを漏らすと

ホイールベアリング周りや細かい場所まで

フルードが染み渡ってしまうので

きちんと洗浄しないと後が怖いです。

ホースも交換していざエア抜きしましたらば

マスターシリンダーが全然フルードを送っていない事が判明。

と、いうかむしろ負圧になってる、、、

仕方ないのでマスターを分解して確認してみましたらば

うーん、、スプリングの向きが逆。

これだとスプリングがカップにかかってしまって

カップの動きを阻害してしまいますし

定められた自由長より短くなるので

ストロークもおかしくなりますが

恐らく、最初は微妙な位置に引っかかっていたのが

ブレーキング中にフルードが抜けて

最後までピストンがストロークした為

奥に入り込んでしまったのでしょう。

しっかりスプリングが保持されて

何があってもカップ方向にズレないコチラが正解です。

何となく動いてはいましたが

オートバイや自動車で「何となく」は絶対ダメです。

ある意味今回のブレーキ破壊は幸運たったかもしれません。

鳴きも無くしっかり効くブレーキになって何よりです。

因みに、きちんとメンテナンスされたディスクブレーキは

制動時に「ニーーーッ」っていう如何にも効いているか如し音がするので1発でわかります。

で、全体的に緩んだり緩かったところをガンガン増し締めして気持ちよく試乗、、

していたらガス欠ww

3km押しました( ´ ▽ ` )

まぁコレは私が悪いっすな。

フロント120のリア150で270kg。

スプリンガーはやっぱり前重いですねぇ。

あと走っているとこのアイドルアジャスターが

勝手にクルクル回ってアイドリングが上がるのも対処しました。

減速シフトでアイドリング上がってるとバイクが飛び出しますからね。

こういう節度に乏しいアイドルアジャスター

実は危ないんですよ。

そんなこんなでやっと100km達成です。

実際には99.9kmですがw

車検において保安基準への適合やブレーキやメーター、打検による締め付け不具合は検査済みなわけですが

100km走るまでに起こったトラブルは

全て走行中のものです。

特に長期不動車、そしてプライベートカスタム車は

実際に走らせてのチェックがものすごく大事です。

実際、普通のバイクで100kmなんてピューっと走ればすぐですが

負荷をかけたりダメ探しをしたり

色々な走らせ方をして

実際にトラブってみたり

ガス欠してみたりw

その都度それらに対処しながら100km走らせるわけで

走るルートやシチュエーション含めて結構細かく設定しています。

これ一般ユーザーが実施するのはちょっとシンドイですよね。

当然、私もリスクを背負って行うので無償ではありませんし

100km走り切った後にもトラブルが出ないとは限りませんが

特にウチでお預かりする事が多い

購入後直送パターンや長期不動車だと

やっぱり実走チェック無しでお渡しするのは原則NGですね。

そうでない車両もご希望であれば100km点検受け付けますので

お気軽にご相談くださいませ。

ではさらば！

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点火チューンと三拍子。

 

みなさまごきげんよう！

さて本日は新規お取り扱い商品についてです。

※長文注意

Instagramの方で主に旧車乗りの間で話題になっている

「タマモ点火チューン」

正確にはNEW STANDARD ガバナーですが

こちらの兵庫県における取付け協力店として加盟させて頂きました。

開発はタマモつまりタマムラモータース。

群馬県でヴィンテージハーレー のエンジンを修理している

「群馬の金ちゃん」です。

https://instagram.com/tamamuramotors?igshid=NTc4MTIwNjQ2YQ==

モノとしてはウェイトの重量とスプリングレートを変更したアドバンスユニットです。

元々、「三拍子撲滅運動」みたいな感じで投稿がよく上がってきてまして。

元々、私はハーレーにおける三拍子というアイドリングに全く興味がなく

ウチのお客様の車両も三拍子が出るようなセットアップはしていないのですが

この点火チューンを見ていて気になったワケです。

このアドバンスユニットの本懐は

三拍子を無くすというよりもフルアドバンスに至るまでの進角カーブの適正化じゃないかと

じゃぁビッグツインとアドバンスユニットを共用できるXL系Egでも試したい。

※メインはショベル以前のポイントやダイナS車用です

まぁそもそもエボXL系は点火時期が95年のUSモデル以外はビッグツインと違うんですよね。

でも同じアドバンスユニットでダイナSを組むワケです。

コレも何気に疑問に思ってたんですが。

まぁそれは一旦置いておいて。

私が思うのは、フルアドバンスに至るまでの特性が非常に良くなる

つまりコーナー立ち上がりでのトラクションが良くなるんじゃないかと。

まぁ発進時とか交差点曲がる時とかに置き換えてもらってOKで

誰でも体感できる領域だから話題なんだと思います。

対象はポイントやダイナSで点火している車両になります。

ちなみに点火方式ですがハーレー界は呼び方が微妙なんですよね。

マグネトー点火そしてポイント点火のそれぞれ進角が手動と自動

その後飛躍的に性能向上してVOESを備えたフルトラになります。

フルトラは全てがトランジスタ制御ですが

セミトラはポイントを点火信号検出用に残して点火をトランジスタが担います。

なのでダイナSは一般的に言うセミトラではなく

ポイントレスのトランジスタ点火で機械式自動進角っていう立ち位置ですね。

あとは制御やセンシング方法の違いでCDIと

最近ではダイレクトイグニッションの独立点火ですかね。

時代は電スロになってECUやIMUが色々やってくれちゃいますが。

んでまぁHD純正モジュールはじめウチでも組む事が多いデジタル点火システム。

コレはかなり性能が良いです。

何なら点火マップも自分で書き換えられたりします。

ただ難点は旧車ならではの雑味が薄れてしまう事で

無いものねだりなワケですが晩年のショベル以降の車両は

ダイナSやポイントにデチューンしてそれを求めるワケです。

ワケですが、

求めているものが旧車のフィーリングではなく三拍子のアイドリング

というケースが多々あり、デチューンをさらにデチューンするわけで

そりゃ調子悪いっすよってな話です。

これがFI車だと緻密に点火マップ作って

きちんと燃やしながらポテトサウンド出せたりするわけですが。。

で、そもそもハーレーにおける三拍子って何なのか

リアバンクの失火が原因という説が有力というか実際失火しています。

私なりに考えてみたんですが

ハーレーの場合45度Vツインで同軸クランクです。

なので点火はクランク回転でいくと405度と315度を繰り返す不等間隔燃焼になります。

これがハーレー独特の排気音(とトラクション)を生むワケですね。

開発時は独立点火なんて無いので同時点火が採用されていますが

同時点火自体はエンジンに悪さするものじゃないんですよね。

だって昔はワコーの同時点火ユニットなんかをわざわざ組んでたんですから。

捨て火を出してコイルに負担をかけているようですが

実際負担がかかっているのは

逆電位による消耗と通常より多い回数の点火に晒されているプラグで

HDのプラグの劣化が早いのもプラグをローテーションすべきなのもこの為です。

で、この不等間隔燃焼だと

フロントバンクが燃焼後にリアバンクのピストンを押し上げるのに315度回せば済むのに対して

リアバンクがフロントバンクのピストンを押し上げるには405度も回さなきゃいけない。

んでも点火タイミングはフロントと変わらないワケで、ココがポイントかなと。

この特性を逆手にとって

点火時期を遅らせてアイドリングを下げる(つまりリアバンクをさらにいじめる)と

負荷に耐えかねたリアバンクで失火が起こって三拍子になる。

この失火やプラグの消耗はコイルへの要求電圧が上がるのでコイルも短命になるでしょう。

熱問題も見過ごせませんよね。

ちゃんとしたセットアップでも1速での発進時に負荷がかかると

排気音が三拍子っぽくなる事があるのもこのせいかと。

で、実際正しいのかわかりませんが1号機で三拍子っぽいのをやってみました。

キャブセットはそのまま、点火時期遅らせてアイドリングを下げたのが↓です。

これ以上アイドリングを下げるのはかわいそうなのでコレで勘弁してもらうとして

もうツキが悪すぎてキャブでどうこうできる感じじゃないですね。

この状況で色んなところに負荷をかけたまま何となく走れるように、、

しても決して調子良いとは言えません。

脚を骨折してるのにモルヒネ打って走らせるみたいなもんです。

↓はいつもの1号機。

レスポンス良いですな。

ってかこんくらいじゃないとマトモに走れないんですが。

キャブも点火も結構煮詰めた結果今に落ち着いています。

ちなみにダイナS本体も安っすいアドバンスユニットもダイナテック製じゃないコイルも

組んで以来一度も交換していません(現時点で10年弱)。

それにしてもこのアドバンスユニット、BTよりXLの方が相性良いのかも。

で、今回の点火チューンは低速かつ低回転で高負荷な状態での点火カーブ改善なので

普段乗りでしっかり体感できると予想され

これまでスロットルやクラッチワークで誤魔化していた部分が楽になり

上までブン回すにしても良い感じじゃないかなと思います。

つまり旧車テイストの気持ち良い乗り味。

こりゃ期待度高いですね。

私としてはXL系にも浸透させたく

それは自車でテストしていく予定です。

よってしばらくはビッグツインの皆さんのみ施工対象とします。

商品は間もなくデリバリーが開始されますが

詳細な案内や装着してのインプレッション等は随時更新していきますので

何卒よろしくお願い申し上げます。

※三拍子云々に関する部分は私なりの解釈ですので、間違っていたらご指摘ください

それでは長文お疲れ様でした！

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「らしさ」とは何か。

 みなさまごきげんよす。

いよいよ梅雨明けですよ！

アレですね、世はバイクブームと言われていますが

ほぼほぼバイク欲しい人には車両が行き渡ったんじゃないかなと。

後はあれですな、バイクも人もこの夏の暑さに耐えられるか

単車乗りとしてはちょっとしたハードルですわね。

さて本日は久しぶりのホンダ車、いや正確にはカブ以外のホンダ車かw

ご覧の通りSTEED400です。

しかも若いオーナーのファースト中型バイク。

いんやー、こうしてみるとドラッグスター400もそうですが中々カッコいいですな。

元々はNV400っていう狭角Vツインで、しかも同軸クランクではなく

位相クランクをブチ込んだ44馬力も吐き出すなんちゃってアメリカンを出していたホンダが

そういう変態要素を捨てて

(でもエンジンはNV400SPやBROS、VRXやシャドウまで使い回したけど)

ホンダ・オブ・アメリカ主体でモノホンのアメリカンな外装デザインに

ハーレーで言うソフテイルと似たようなリジッド風スイングアームを採用し

ネックからリアアクスルまで真っ直ぐ繋げて見せる(見せてるだけ)など

おおコレこそ中免で乗れるハーレーっぽいバイクじゃねーかという事で

レーサーレプリカブームの終焉と共に

絶大な人気を誇ったベストセラーかつロングセラーなバイクでございます。

ただ、賞賛すべきはHDをただパクッたんじゃなく

当時のカスタムシーンにあるディテールをふんだんにブチ込んできた事です。

ネックだけでなくサイドカバーからフェンダーまで繋げたモールディングスタイルや

フェンダーの上のテールランプなんかフリスコフェンダーをモロに意識しています。

スリムなティアドロップタンクにハンドルだってティーラーバーですよ。

ホンダめっちゃ尖ってるやん♪

んでこの個体、中古で購入されたって事なんですが強烈に程度が良い。

クランクケースやシリンダーは再塗装してあるしガスケットもピンピン。

ケーブル類もきちんと交換されていてクロームもありえねーくらい綺麗。

多分リアホイールもハブやスポークを新品交換しています。

痕跡を見るに、これは販売車両製作で行われた作業ではなく

前オーナーがひたすらお金をかけてメンテしてきたものです。

普通に中古販売用でココまでしませんからね。

よっぽどスティードが大好きな前オーナーだった事が想像つきます。

？？？

ハマナンバーやんwww

現オーナー曰く、、「横浜ナンバーがカッコイイと思って横浜で登録しました(自走)」

あー、こりゃ真性の変態です( ´∀｀)

世の中、変態と呼ばれたい自称変態な普通の人が

「アタシー人からよく変わってるって言われるんですぅ」ってなノリで溢れかえっていますが

こういう事をサラッとやっちゃう奴ってのが本当の変わりモンですよ。

いやいや横浜ナンバーなんかにしたら構造変更大変やん？

当然そんな事は知らないワケですが、イイ勢いですわ。

個人的には姫路ナンバーとか広島ナンバーがお洒落だと思うんですが。

マフラーも純正かと思ったらトルク出てそうなイイ音がする社外品でした。

個人的には400ccクラスのトルクが細いエンジンに

トルクがさらに痩せまくるドラッグパイプで情けない音でポコポコいわせてるのが

猛烈に好きじゃなくてですね。

わかる、わかるんですよ直管のあの感じね。

わかるんだけどやっぱアレは排気量デカいか4発の集合の話っす。

ポコポコはダサいじゃないですか。しかも遅いっていうね。

↑ホントこういう要らん事言うから嫌われるんですがw

うーん、前オーナーも中々に狂ってますね。

Vツインの間に挟まるキャブやらホース類がこんなに綺麗っていうのは

普通のドバドバ洗車じゃ絶対実現出来ません。

もうめっちゃ部品変えられてます。

勢い余ったのかメーターまで純正新品に交換しちゃったみたいですw

何というか、前オーナーのスティード愛がハンパねー(汁

で、そんな現車を目の当たりにしていまったワケで

ご依頼は「フリスコスタイル」にフルカスタムだったんですが

こりゃ勿体ないというのと

「フリスコ」の解釈がだいぶ捻じ曲がってるなと。

それで言うならスティードってノーマルでも結構フリスコだよ？って事で

別物に変えちゃうんじゃなくて、よりSTEEDらしくしていこうよと。

つまりは、メーカーのデザインスケッチに寄せていくのはどうかとご提案させて頂きまして。

あらゆる乗り物はデザインスケッチがあるもので

車で言っても同じですがデザインスケッチ(レンダリング)の段階では

車高も低くて大径ホイールで、そりゃもうカッコよく描かれていますが

色んなせめぎ合いで市販車の形に落ち着くワケです。

それはスティードも同じ。

んで作業写真は省いて主に車体姿勢の変更でこうなりました。

スティードと聞いて思い浮かべるイメージって改造後の方だと思います。

尚且つ、ノーマルの乗り心地は損っていないところがミソです。

内容はウチでは定番のリアの車高下げとフロントのチョイ上げ

シートをレンダリングに近いVCLのスムースタイプに交換です。

これがノーマル。

改造後

そしてコレがレンダリング。

スイングアームの位置関係、フェンダーの被りやネック角を照らし合わせてみてください。

コレはコレで結構綿密に設定しないと出来ないんですよ。。

誰もわからない。

誰がどう見てもスティード。

だけどノーマルと並べると全然違う。

地味だし誰にも気づかれないかもしれない。

でも本当にスティードが好きな人にはわかる。

その車両のコンセプトをより忠実に具現化する。

これも改造の醍醐味だと思うんですよ。

改造というよりチューニングですね。

せっかくのファーストバイクですから、まず第一段階として

このスティードでどんどん走ってどんどん好きになってもらう。

そこから先はそれからでイイでしょう。

オーナーにとってまだまだたっぷり時間はありますからね。

じっくり時間をかけて付き合っていただこうかなと。

ドラッグスターでもスティードでもイントルーダーでもバルカンでも

どれでもイイや！

ではなく、スティードだからこそ輝く改造を進めていって

それがスティードらしだだけでなく

自分らしさに繋がっていけば良いなと。

そんな事を思いながら駄文を綴っております。

それではとりあえずさらば！

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オフセット分割ライザー最新型。

 みなさまごきげんよう。

できてきました！

最新型オフセット分割ライザーでございます。

ちなみにこちら最初期型。

これはコレでやっぱイイ形してるなと。

ただ、この頃ってかなり旧車に重点を置いてたんですよね。

そこからスマートにアップデートしたのが、こちらの2型です。

そしてこちらの最新型は何が違うかと言うと、スリムさです。

わかりにくいっちゃわかりにくいですかね。

上が最新型で下が2型です。

この角度、つまりオーナーが跨った状態が一番よくわかるかと。

それでも並べて比べない限りはわからないレベルかもですが

今回は主な造形をパテではなく溶接盛りで行っています。

つまるに、鉄の造形感。

これを大事にしております。

また、造形手法を「盛る」のではなく「削ぐ」事に変更したので

以前の足し算的な造形から引き算の割合が多くなりました。

エッジも少し高めになっています。

お値段25,000円と送料になります。

今のところ当方在庫分は完売ですが、次ロットもありますし

ご予約や在庫の有無等はお問い合わせにてお願い申し上げます。

それでは！

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20年。

みなさまごきげんよう梅雨明け直近っすね。

ここんトコ、ほんとにソフテイルが多くてですね。

本来入庫が多かったスポーツスターを追い越しそうな勢いです。

まぁ最近はハーレーに限らず国産も多くてジャンルも原付からスーパースポーツまで

何やらごった煮状態なのですが( ´ ▽ ` )

で、こちらの車両はプライベートでコツコツ長年レストアされてきたもので

いよいよ完成して構造変更検査と登録のご依頼です。

車検証を見ると検査満了が18年前、、、18年ぶりというか

車検としては20年ぶりですね。

車検シールも車検証も猛烈に懐かしいっす。

とりあえずはレストア済みという事で激しく壊れているような所はありませんが

各部点検と保安基準を満たしていない部分を適合させていきます。

スプリンガーのレッグにメーターやETCアンテナと共に固定されているウインカー。

このウインカー自体はEマーク付きなので検査に適合しますが

取り付け幅が基準を満たしていないので修正が必要です。

ウインカーの取り付け幅を広げると干渉するメーターをまず移設。

ウインカーは左右で25mmずつ外に出しまして。

ETCアンテナはトップティーに移動。

この小さなLEDウインカーは小さすぎてステーの方がデカくなってしまいがちなので

意外と取り付けが難しいんですよね。

ウインカーの幅は広がりましたが

メーターが無くなったので張り出しはむしろ減っております。

見た目的にも視認性的にも良くなっております。

ハンドルをフルロックでも全てギリギリ回避( ´∀｀)

メーターやウインカーのマウントはワンオフで色々やりようがあるのですが

今回はあくまでオーナーの手法を尊重していきます。

これはこれで色々考えなきゃならんので大変なんすよ。

折角インジケーター類も作動するように配線されているので

乗車姿勢で全てのインジケーターが視認できるようにもしてあります。

あとは持ち込みのインナープライマリーカバーを取り付けて

ひたすら車検整備です。

レストア済みなので大幅な交換部品などはありませんが

同時に改造もされているので細かい点検は結構重要です。

それでも走り始めれば色んなところが緩んだりしてくるので

しばらくは増し締めとチェックを続けてください。

構造変更は完了したので後は神戸ナンバーをもらってきて

少し走らせてチェック入れましたらお渡しOKです。

いやはや、元の状態はどんなだったかは知りませんが

見る限り殆どの箇所に手を入れられています。

ここまで仕上げるには時間もお金もかかったでしょうし

なによりモノスゲー情熱が要りますよね。

久しぶりの公道復帰、楽しんで頂けましたら幸いです。

そいではさらば！

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