2020年9月10日木曜日

現行機種。


みなさまごきげんよう(´∀`*)

さて私は普段の生活において燃料代の削減をはかるべく

買い物であるとかちょっとした用事は原付スクーターを使用しています。

これは一定の成功をおさめていて、生活に使う燃料代はかなり軽減されました。

ところがドッコイというか、次男がオートバイに2人乗りしたいと言い出しまして。

その発言を大義名分として、さらなる生活費削減を目論み

新たな生活の足を模索する事にしました(о´∀`о)

条件としては

ファミリーバイク特約が使える125cc

幼稚園の送り迎えに使える

ちょっとした買い物に使える

いきなり壊れたりしない

低燃費

いきなり改造したりしようとしない

峠もソコソコに走れる

と、なるとスポーティーなスクーターがベストだと。


ってなワケで数多ある原付2種スクーターの中から、生まれて初めての現行機種である

ヤマハのNMAX125をセレクトしました( ´∀`)

本当は私の中で導き出した最強の2種スクーターはフォルツァ125なんですが

アレは車両価格が猛烈に高いので(60万円オーバーっすよ)

正直、私には買えません( ´∀`)


価格と性能のバランスでいくとコレになるワケですが

アンダーボーンフレームではなくバックボーンフレームを採用していて剛性が高く

前後13インチホイールに前後ディスクブレーキでABS付き。


ガンダムみたいなエクステリアも別に嫌いじゃないっす。


エンジンはブルーコアエンジンという、オフセットシリンダーに可変バルタイで

とても燃費が良く出力も向上させたというシロモノで

当然キャブではなくインジェクションです。


ヘッドライトとブレーキランプはLEDで、ウインカー とテール、ポジションは電球。


で、まず行ったのがポジションの修正です。

前オーナーの仕業でハンドルが前傾させられており、おまけにセンターも狂っていて

ブレーキレバーも下向きすぎ。

こういうズレはホントしっくり来ないんですよ。

たとえばハンドルを前傾させるのが好きな方は結構おられますが

ステムに対してステアリングが作用する位置が前にズレると共に

手首が不自然に下へ曲がるので、ブレーキレバーやクラッチレバーへ指をかけるのに

必要以上にストロークが要るようになります。

ならばとレバーを起こせば、スロットルワークに影響が出てきます。

これらはひろうかんにも繋がりますし、何より万が一の時の適切な操作を妨げます。

こういったステアリング回りの角度であるとか位置関係には一定の決まりがあって

よっぽど規格外の体型の方でない限りはその決まりの範囲内で調整すべきです。

ポジションひとつで大袈裟に思われるかもしれませんが

コレ本当に本当でポジション修正だけで乗り味が大幅に変わるものなんです。

ご自身のオートバイが乗りにくいというか乗りこなせないような気がする場合

ぜひ変なこだわりを捨ててポジションを今一度考えて頂きたいです。

もちろんチョッパーでも同じ事ですよ( ´∀`)


そしてアームがただの棒でひょろっとした純正ミラーは嫌いなので


がっしりしたマジェスティ純正ミラーに交換しました。

このミラー、ナポレオンのクロス2をエアロデザインにしたような風情で

カウル付きとかでミラーがイマイチかっこ良くないヤマハ車なんかにはお勧めっす。

んでグリップヒーターが付いていましたが撤去して、ロッシグリップに交換。

まぁただのホンダ純正グリップなんですが、コレ握りが気持ち良いんです。


んで肝心の性能はどうかという所ですが。

こりゃイイです( ´∀`)

エンジンとしては加速はゆっくり目ですがそれなりにトルクはあって

バルブタイミングが切り替わるポイントとかは体感できませんが、

スムーズに車速が乗っていきます。

マイルドな味付けですがスムーズに伸びるので、気付くと車速が上がってる感じ。

サスは硬いと言われますが、走行性能から言うとこれくらいじゃないとダメだなと。

むしろ奥ではもっと踏ん張ってもらいたいくらいです。


コーナリングも剛性の高いフレームとソコソコ踏ん張るサスのお陰でスムーズです。

センタートンネルがあるので、くるぶしで車体をホールドできて

左右ともフルバンクはタイヤの端を少し残してセンタースタンドが接地。

このセンタースタンド、おそらくですがバンクセンサーになってますね。

前後のディスクブレーキは下りのフルブレーキでもABSが介入する事は無く

必要十分に効きます。

特にレバーーで操作するリアはディスクなだけあってコントローラブルで

フットブレーキより細かい操作が出来て面白いですね。


実際に幼稚園の送り迎え、タンデムでプチツーリングに日々の用事、たまに峠と

まぁエコドライブは一切考えずガシガシ使ってみましたが

驚いたのがその燃費で、公称燃費WMTCモードで45.2km/lという事で

ホンマかいなと思っていましたが

何と満タン法で計測しましたら48.7km/lという強烈な数値を叩き出しまして

実に1号機の2倍、NV350キャラバンの4倍という驚異的な燃費性能です。

全く燃費を考えずに好きなように走ってコレですから大したものです。

まぁ乗って底抜けに楽しいのはやっぱり1号機なんですが

趣味のためのオートバイと違って、生活を共にするオートバイとして

きょうびの原付2種スクーターは「使えるヤツ」だなと実感するとともに

そりゃPCXとか原付2種クラスがよく売れるわなって話です。

ついでに言うとスクーターは馬鹿にされがちですが

オートマでギアチェンジが無いお陰でハンドリングやブレーキングに集中できるので

ライディングの基本を理解しやすかったりします。

セカンドバイクを考える時に候補に入れておいても損はないと思いますよ( ´∀`)




ってなワケでさらば!



2020年9月9日水曜日

プライヤープレイ。





細かい事を言って鬱陶しいと思われるかもしれませんが

ナットの傷ひとつで自分の仕事でない事が簡単に判るもので。

ナットをプライヤーとかで掴んで傷を入れるような手合いは当然ネジの事は考えないので

ダブルナットによるロックの意味もわからぬままにネジ山を潰します。

ついでにロック用のM6ナットのみステンレス製というのもよろしくありません。

その場ではどうにかなった気がするかもしれませんが、それで結果オーライではなく

むしろご覧のように結果アウトです。





2020年9月8日火曜日

ジャンキー。




昔はスニーカーブームとかあって、色んなメーカーのスニーカーを履いてきたものだけど

超扁平足の私が履いていて一番しっくりきたのはVANSのプロモデルで

やっぱりこのしっくり感っていうのが何より一番大事なんだけど

辿り着くには結構な時間がかかるものです。

みんな自分の身の回りはしっくりくるもので固めていくよう努めてると思うけど

こういうしっくり感はオートバイも同じで

既製品でありながら比較的自由にカストマイズできるっていうところが

ある種特殊な魅力で中毒性も高い。

ただ、比較的自由だからこそ間違った方向に進んでしまったり選択を誤ったり

そういう事が常に裏側に、時には表側にある。

だからと言って特別視せずに、自分の身の回りのお気に入りと同じように

オートバイをお気に入りに仕立てていけばいい。

ジャンキーでイイんだよ、そういうモノなのだから。



2020年9月1日火曜日

JA10エンジン修理。


みなさまごきげんよう(´∀`)


さてと。

走行中エンジンが停止して再始動不能との事ですが、

私が郵政車両におけるこういったトラブル時に一番に疑うのがオイルでして。

オイル交換は局員の自主整備項目になっているのですが

オイル過多やオイル過少はともかく、オイルの入れ忘れというのが結構あります。

冗談みたいな話ですけどね。

ちなみに2番目に疑うのは燃料ポンプで、JA10のポンプは結構壊れます。


圧縮は基準値の半分程度。

ネットリとした物体に覆われていますが。

腰下から上がってくるオイルの潤滑経路に合わせて濃縮オイルが焼き付いています。


ピストンもご覧の有様です。


かなりダメージ大きいパターンですね。

スーパーカブのエンジンはこのJA10型になっても基本的には頑丈です。

まぁJA07なんかはミッション砕けるのが定番だったりしてちょっと弱いですが(´∀`)

いくら頑丈と言っても

エンジンオイルを入れずに運行すればこうなりますよという見本ですね。


クッソ汚いヘッドは気合で洗浄して。。


ビロビロのカムチェーン、テンショナーローラーにピストンやシリンダーも全て交換して


やっと修理完了です。


納車後はまたいきなり業務に就くのでせめてもの慣らしを行うべく

実走テストしたらお渡し。

個人的にはエンジンを組み直したから安心というよりは

エンジンを組み直したからこそ何かがあるかも知れないと思うのです。

これは車体においても同じで、如何に走り込みが大切か

それを怠る事でどういう事になるのか

これまでに散々教えられてきました。

お互い、、、オートバイを愛していきたいものです。





2020年8月26日水曜日

初期型チャンプの負圧コック。


みなさまごきげんよう( ´∀`)


長い眠りからさめた初期型チャンプですが

いきなり叩き起こされたせいか、負圧コックから燃料がダダ漏れになりまして。

ダイヤフラムからだけでなく燃料のアウトプット部分の付け根からも漏れていて

内部パーツも出ないようなので何とか修理したいところです。


しかしこの初期型のチャンプ、27Vペリカンジョグ、あとパッソーラやトレーシーもかな

負圧ポンプがちょっと特殊で負圧の経路が後年のものと違っています。

故に入手困難でレアなアイテムとなっていて、正直あんまり壊れて欲しくないですね。


手前のニップルが他と違うところで、

ここからエンジンのヘッドに向けて負圧を供給しています。


何の為かというと初期型の上記車種は、チョークがバイスターター(電気式)ではなく

ヘッドに設けられたB.V.Sバルブを介してキャブに負圧を送り

その負圧を利用してキャブに装着されたダイヤフラムを作動させる事でチョーキングする

非常に凝ったチョークシステムになっています。

B.V.Sバルブのバイメタルが損傷していれば負圧経路を殺して

後年式のバイスターター式チョークのキャブに換装すれば良いですが

今回はコック部分のみの破損なので汎用のコックを使用して修理します。


コック、というか負圧ポンプはジョグやビーノの物が

固定部の寸法的にもピッタリなのでコレを使いまして。


配管としては負圧をB.V.Sバルブに送れるように分岐し

元々の負圧ポンプに備えられていたストレーナーとワンウェイバルブが失われますので

これらは別で配管に割り込ませておきましたら修理完了です。

ホースの取り出し方向が各々変わるので長めのホース類は別途用意しておきましょう。

ストレーナーやワンウェイバルブ、コックにホースと少しコストはかかりますが

燃料関係ですからココはしっかりやっておきましょう(´∀`*)

ってな具合でまた元気に走れるようになって嬉しい限りです。

初期型チャンプやペリカンを愛する(一部の)みなさまご参考にどうぞ。

ではさらば!






2020年8月21日金曜日

細かい事。




みなさまごきげんよう(´∀`)

ブレーキ周り、クラッチ関係と整備を続けております50FL。

普通にエンジンは始動するものの、息継ぎしてしまって全く走らないので

車検適合作業と並行してセッティングを煮詰めていきます。

まぁこのパターンで走らないのはキャブか点火系が原因ですので、

まずはプラグチェックから入ります。


と、装着されているプラグがBP5HSです。

パンヘッドの標準はBP5Sで、ご覧のようにリーチが違いますので

BP5HSでは燃焼室に数ミリプラグが飛び出してしまいます。

こういう状態のプラグの様子あまり参考にならないので、

ジェッティング自体イチから見直しですね。

因みに、加速不良や息継ぎの症状でキャブを疑う人は多いですが、

私が診ている限りプラグが死んでいるケースが非常に多いです。

カブっている症状と似ていると言えば似てはいますが、、

プラグの焼け色は勿論参考になるのですが、焼け色と劣化の区別はつきにくく

劣化しているプラグの色で燃焼状態を判断しようとすると道に迷います。


あと、フィルターが逆向きに装着されているケースも非常に多いです。

濾過性能が変わったりしないんだからどっちでも良いと言われるかもしれませんが

逆向きだと異物がフィルターに詰まると流量が変わってしまうんですね。

しかも詰まっているのが目視できない。


正しい向きに装着すると、異物は三角錐の透明部分に溜まるので

目視できるだけでなく、ここに異物をトラップしてからフィルターを介して流れるので

異物による流量変化が起きにくいという事です。

実際、このフィルターは内側に異物が詰まって燃料の落ちが悪くなっていました。


そういえばこの車両ではありませんがこんなパターンもありました。

加速ポンプのインジェクター部分に取り付けるOリングが

オーバーフローラインに取り付けてあります。

ここのOリングは結構重要で、劣化していたり失われていたりすると

ここから燃料吸い上げてしまい

確実にセッティング出せずに撃沈することになります。


あと、逆向きの話ついでに車検ステッカーも保護フィルムの貼り付けが逆です(´∀`*)

まぁコレはどうでも良いですが。


そして試乗中にフットボードのスタッドが折れました。

ココ、リアブレーキのリターンスプリングも一緒に固定していたので

ブレーキのコントロールが効かなくなりブレーキ踏んでもフルロックしたまま戻らず

早い話が死ぬかと思いました(°▽°)


元々無理矢理フットボードを取り付けられていたので、

せん断方向への負荷に耐え切れなくなったようですが

断面からして以前からクラックが入っていたみたいです。

と、まぁ色々修理や調整を重ねていますが、もうちょっとツメていって

車検対策を実施して継続検査を受けてきたいと思います🎶


それではさらば!



2020年8月20日木曜日

エンジン始動。


みなさまごきげんよう(´∀`*)


エンジン始動に向けて色々やっておりますサベトルーパーです。


ハーネスも一通り引いて電気部品の動作確認。

特にソレノイドを使ったデコンプユニットとそれを作動させるタイマーが

正確にマニュアル値通りに稼働するかをテストしまして。

どうも様子がおかしくドツボにハマっておりましたが

動作確認用に使っていたバッテリーがよろしくなかった事に行き着きまして。

そこら辺をきっちり安定させて無事動作確認完了。


デコンプユニットはバッテリーケース内に隠して装着してあり、調整も面倒なので

今のうちにきっちりやっておきます。

そしてようやくキャブを取り付けてエンジン始動させますが、

これがまたうまくいかない。

このハーレー 用のケイヒンバタフライはジェットの選択肢が殆どないのですが

イケると踏んで採用したわけですがそこに落とし穴がありまして。

純正のキャブはケイヒンだと思い込んでいましたがミクニでした。

ケイヒンはジェットの数値が穴の内径を表しますが、ミクニは流量?かなんかなんです。

そうなると、必要なジェットの番手がバタフライ用では大きすぎる事がわかりまして


Eキャブに変更しました(´∀`*)


大体ジェットを合わせて軽々始動できました。

後は細かいセッティングです。


元々、Eキャブにも対応できる寸法ではありましたが、、

ご覧のようにバッテリーケースやデコンプワイヤーとのクリアランスはキッチキチです。


無事に始動できたとはいえ、650ccのビッグシングルですので

ジャマーのテーパードマフラーでは完全に容量不足というか

音が凶悪すぎるのでこの辺も対策していきたいと思います(´∀`)

まぁ初めて触るバイクなので想定外の事も沢山ありますが

完成まであと少し、気合い入れていきまっす!

ではさらば。