2023年1月24日火曜日

フェンダーブラケット製作中。

 みなさまごきげんよう。

大寒波とやらが襲ってきますね。

しかし毎度毎度10年に一度とか最強とか言われていますが

つまり年々パワーアップしてるんですかね。

注意喚起としては良いかもしれませんけどね。


さて作業は84ショベリジでフェンダーマウントを製作していきます。


元々のボブフェンダーに対して


Rも断面形状も深さも違うリブフェンダーへの換装ですが

それゆえにマウントタブは位置から角度から何から何まで全然違いまして。

通常、フェンダーに合わせてフレーム側にマウントタブを設けるのが

位置決めも楽で作業性も良いのですが

今回の車両はパールホワイトというタッチアップが困難な塗色なうえに

パテも入っていますし職権打刻も同じメンバー上にあるので

これらを温存したままにして

フレームありきでフェンダーに合わせていく事としまして。


車体とフェンダーの隙間と角度を変換するブラケットを製作。


元のボブフェンダーの形状から上下同寸とはいきませんので

フェンダーの位置を決めたら後は空中戦です。


下側は通常フレームの中心にタブがあって1点留めが多いのですが

こちらの車両はその位置にミッションマウントからタンデムステップを出してあるので

オイルタンク裏から固定する事にして


このような感じで隙間埋めブラケットのベースが完成しまして。

しかしこのままでは上下バラバラのブラケットを

それぞれの隙間に入れていく形になり、フェンダーの脱着が面倒になるのと

フェンダーに固定用の穴を開けるにもまた空中戦になるので

上下のブラケットを連結して一つの部材として完成させていきます。

そうしておけばフェンダー脱着はフレーム側のボルトを緩めるだけで可能になりますし

後にフェンダー交換する際にも有利です。

まぁ飽きの来ないように製作するのでそうそうフェンダー交換は無いと思いますが

こういったワンオフカスタム車の場合

何かひとつを変えようとすると全て変わってしまう場合が殆どです。

元の車両の何を尊重して何を削ぎ落とし、何を変えていくか

こういった事を考えるのも私自身は大好きです。

いや、でも本当に四六時中色々考えに考え抜いてやり方を決めているので

そういう事がチャチャッと出来るセンスがあれば良いのですが

私はそういうセンスが希薄なので

いかんせん時間がかかってしまい申し訳ございません的な気分ではあります( ´ ▽ ` )


ってなワケで他の作業とも並行しながら進めていきますので

今しばらくお待ちくださいませ。


ではさらばです。



2023年1月21日土曜日

ドラッグスター400とクルーザーというカテゴリー。

 みなさまご機嫌麗しゅう。

なんか暖かくなってきた?と思ったら寒波襲来ですよ。

寒波=不必要に撒かれる塩カル

詰んでます。

まぁ仕事に集中しろって事なのですが

ウチはハーレー以外ではヤマハの入庫率が比較的高めです。


スズキとカワサキどーした


で、車検でお預かりのドラッグスター400クラシックと

新入庫のドラッグスター。

2003年式で走行距離12000kmチョイという低走行車なんですが

我ながらよく低走行の素ノーマル車を探してくるもんですホント。

私ドラッグスター400何気に好きなんです。

空冷Vツインですし国内専用車だけあって日本人好みのハンドリングとポジション

あと完成されたスタイルね。

ドラッグスター400の場合、新しくなればなるほど洗練度が増していきます

基本性能は全然変わらないし外観も大して変わってないのですが

最終のインジェクション車だと中古で80超え、場合によっては100超えですよ奥さん。

なので個人的には価格的にも2000年以降の4TRからVH01Jに変わったあたりがオススメです。

それでも20年前のバイクなんですよね既に。


4TRからVH01Jへのモデルチェンジではメーターが電気式になったり

それに伴って燃料計が装備されたりシート表皮が変わったり

ハンドルが変更されたり排ガス規制に対応したり

ディスクローターが変更されたり馬力が1馬力落ちたり

タンク容量が1L減ったりシート高が10mm上がったり

途中からイモビライザーが装着されたりしましたが

1番デカい変更点がヘッドライトなんすよ。


前に飛び出したカスタムちっくなトンガリデザインのシェルに奥目なリム。

ボリューム感とか高級感みたいな感じでの採用なのかもしれませんが

所詮プラッチックの成形物ですからそんなのいらねー!

私ぁヘッドライトはギュッとしてシュッとしてるのが好みです。


なのでヘッドライトのみ4TRのシンプルなヤツに交換しました( ´∀`)

多分誰も気づかないし気にもしない純正流用改ですね。


んで光軸調整しようと思ったら調整ネジが片方全く効いていませんで。

コレはありがちな樹脂ナットの崩壊かと思ったら

既に崩壊済みだったようでフランジナットに入れ替わっており

コイツが共周りしていました。


なので純正部品を取り寄せて普通に調整できるようにしました。

この樹脂ナット、古い車両では2輪4輪関係なく結構破損していて

車検時に困ったりする事があります。

ゴムに次いで樹脂部品も経年劣化が激しいので

部品が出るうちにしっかり交換しておくと良いですよ。


っつーか出目金奥目ライト(もはや意味不明)より断然こっちのがカッケー!

いや誰も気づかんけども。

ちなみにこちらの車両すでにSOLDなのですが

私の独断で勝手に作業しております。

自腹で。


しかしこうして素モデルとクラシックを並べると上手くキャラクター設定したもんだなと。

ハーレーで言うとFXとFLの関係性なんですが

ハーレーの場合FL(ツーリングモデル)があってFX(カスタムモデル)が派生しましたが

ドラッグスターの場合ツーリングモデルであるクラシックの方が派生モデルです。

ヤマハが何に重きを置いていたかがよくわかりますよね。

こういうところがハンドリングのヤマハなんだよなぁ。

ちなみに

ホンダはシャドウ400出してからカスタムモデルとしてスラッシャーを後出ししました。

スズキは倒立フォークをブチ込んだり常に変態路線ですし

カワサキはドラッガー造ってたかと思えばバルカン(ちゃんとクラシックもあった)

で不人気路線まっしぐらでした。

まぁバルカン400はFXWGみたいな雰囲気を醸し出してて良い感じなんですが

それゆえにイミテーション感が大きくなっちゃったんじゃないかと。

400ccガラパゴスクルーザーで売れたのがスティードとその牙城を崩したドラッグスター。

やっぱ基本的にスタイルなんですよね。

そこにハンドリングも加わったからドラッグスターは強かった。


そもそもこのカテゴリーを「アメリカン」って呼んだからいけなかったんですよね。

日本製のアメリカンって一体何やねんw

偽物ちっくな呼び名のせいでユーザーの本物嗜好が削がれちゃった。

クルーザーとして見ればこのカテゴリーは各メーカー個性が出てて面白いんですよ。

おかげさまでこのカテゴリーは現在絶滅危惧種で

モノホンのアメリカンでありクルーザーであるハーレーの方が幅をきかせてる。

何とももったいない事です。

だから私はこのクラスを好きで乗ってる人は好きです。

プアマンズとか妥協案としてじゃなくてこのカテゴリーが確立されていれば

現代の各メーカーのラインナップも変わっていたでしょうね。

ここ数年ずっと売れ続けているレブル250が

最初はロードスポーツを名乗っていたのに今はクルーザーに変わってるわけで

案外とクルーザー需要って高い気がするんですけどねぇ。

と、いう偏見に満ちた考察でございました。



ではさらば!














2023年1月18日水曜日

オフセット分割ライザー進捗。

 みなさまごきげんやす。

てめー単車乗ってねぇでちゃんと仕事しろ!

ってなところですが実際SNSに投稿されるのは24時間のうちのほんの少しであり

その断片のみでその人の生活をこうと決めつけるのは早計でございまして

率直に申しますと意外と仕事しております。

と、言うか定休日も仕事しております。

いや、やってますアピール甚だしいですな。


こちらもものすごくお待たせしておりますオフセット分割ライザーです。

で、何をそんな時間かけてるのかと言うとですね、

オフセットライザーは純正の分割ライザーに対して質量が増えるわけです。

これは致し方ありません。

ただ、重たく見えてしまう言い訳としては不適切です。


質量は増しているのにいかに軽く見せるかというのが

今回の課題であり私のやりたい事なんです。

つまり足した分はしっかり引き算で差し引きプラス、いやマイナスレベルまでいきたい。

ほんと毎回ワガママで申し訳ありません。

溶接しては削り、削っては溶接してを繰り返しまして。

何なら足の部分は一度切り落として全部やり直して

ベースの形が出来上がってきまして。

お次は2型同様に上面を横切るリブの形成ですが

前回はこの部分はパテで整形していました。

しかしそれは足し算じゃないかと大いに悩みまして。


盛るのではなく削り落とす事でディテールを作る事にしまして。

ひたすら手ヤスリにてリブを形成していきまして。


どんどん丸い部分が無くなっていきますです。

こういう作業はホント手ヤスリが強いですね。

ストロークのひとつひとつが愛おしいと言うか

モノを作っている感が非常に高まると言うか

自分の何かをすり減らして

それを部品に注入していくような気分です。


そしてまた溶接肉盛りが続く。

最終仕上げはパテワークの予定ですが、ごく薄くなるはずです。


この2型から4年、最初の原型から数えれば7年。

2型は完成形だと思っていました。

でもやり直す機会がある以上は前を向きたい。

今まで自分が立ち止まっていたんじゃなく、前に進んできたのだと

どうしても証明したい。

ご期待ください。


それでは。




2023年1月17日火曜日

スベる話。

 みなさまごきげんよう( ´∀`)

今年は暖冬ですかね、雪が非常に少なくて何だか峠も走れそうな雰囲気です。


アシが全然決まっていないXB9Rですが、とりあえずの調整を行ったので

いつものコースへ出向いてみましたが、、

雪こそ無いものの大量の塩カル(塩化カルシウム)散布によって

全くダメでした( ´∀`)


まぁサスは大体セッティング出来たので、塩カルが無くなってから

フォークもちゃんとオーバーホールして最終セッティングするとします。

で、この凍結防止剤あるいは融氷剤である塩カルは、当然スベらない為のものですが

コイツがその能力を遺憾なく発揮した状態というのは結構スベるものです。


さて皆さんはこの3つのマルで囲んだポイントのうち

何処がいちばんスベるかおわかりでしょうか?


黄色○は、粒状のままの塩カルが思いっきりぶち撒けられている塩ゾーン。
交差点や停止線前、コーナー外側によく見られます。


赤○は、砕かれた塩カルがアスファルトに散った、ドライだけど真っ白な状態。
塩カルが撒かれた路面で雨でなければ基本コレです。


青○は、雨も降ってねぇのになぜか濡れていて黒々としている状態。
周りが白いのでパッと見、普通の黒いアスファルトと変わらないように見えます。


で、勿体ぶらずに言いますれば青○が一番スベります。

黄色○はモロに粒子状の物質があるので目に見えてスベりそうですが

塩カルはタイヤで潰されて粉々になりますので、塩を踏んだ程度。

その粉々になった塩カルが満遍なく散らかったのが赤○です。

双方とも本来の路面に対して粒状のものが表面を覆っているので

当然スベります。

問題の青○はですね、空気中の水分であるとか結露だとか雪溶け水だとかで

塩カルと水分が反応している部分です。

この塩カルというヤツは水分と強烈に結びつくのですが

迷惑な事にその結果としてヌメるんです。


ゴム底の靴でこの路面を擦ってみるとよくわかるんですが

凍結していなくて塩カルが撒かれた状態の路面が黒々と湿っていると

確実に通常路面よりスベります。

特に二輪は左右にバンクしますし荷重移動も多いですから

進入のブレーキングでも立ち上がりのスロットルオンでも

この湿りヌメり塩カルによる路面低μ化の影響をモロに受けます。

温度依存性の低いスポルテックM7の性能をもってしてもスベります。

いやいや、そんなスベるんじゃ塩カル意味ないやん

ってトコですが、路面凍結時のμの方が圧倒的に低いので

ツルッツルよりツルツルの方がマシでしょうってなノリです。

で、そもそも論ですが

塩カルが撒かれている道路でも

調子に乗らなければそうそうスベらないってな話で

南国から来られたツーリングライダーの皆様におかれましては

塩カルの気配を感じたらとにかくスピードもバンク角も控えめに

要は普通に、いや普通以上に安全運転して頂けますれば

足元をすくわれるような転倒は防げます。

写真のようにタイヤの端5cmくらい残す乗り方であればまず大丈夫ですので

必要以上にビビらず、路面状況を読んでご安全にツーリングして頂きたく思います。

そいではさらば!



2023年1月16日月曜日

頑丈神話。

 みなさまごきげんようでございます。

色々な作業と並行して渋滞しているブッ壊れた郵政車両を修理しております。

スーパーカブのエンジンは頑丈と言われ続けてきましたが

そもそも基本的にレシプロエンジンって頑丈なんですよね。

サラダ油でも走るとか言われますが

カブに限らずどんなエンジンもサラダ油でとりあえずは動きます

オイルが無くても動くと言ってもオイルが切れたらどんなエンジンもぶっ壊れます。

して何故にカブのエンジンが頑丈という神話が生まれたのかと言うと

よく売れた車両である事とシビアコンディションで使われる事が多く

ぶっ壊れる寸前まで追い込まれる機会が多かったからじゃないかと。

私が一番よく直しているJA10は脆弱になったとも言われますが

それでもとんでもない状態でとりあえず動いちゃってます。

実際焼き付いて始動不能になるケースの原因は殆どがオイル切れで

ビロビロに伸びたカムチェーンでバルタイ狂いまくりでもなんとか動いています。


で、焼き付くケースはカムチェーンがビロビロになって

シリンダーを削って穴が開く事によるオイル切れと

もう一つ多いのがこのカムチェーンでオイルポンプを駆動する為のスプロケットの

軸部と歯車部が剥離してしまいオイル供給が止まるパターン。

このパターンは何の前触れもなく起こりますしダメージも深大になります。

この車両は剥離寸前、ギリギリセーフでした。


しかしカムチェーンテンショナーはプッシュロッドがアームを突き上げて

プッシュロッドによってテンショナーアームが削られている状態。

プッシュロッドの頭にはゴム製のダンパーがくっついていますが

それが摩滅して金属同士が接触すると

強度の弱いテンショナーアームがどんどん削られていきます。


当然、カムチェーンにはテンションがかからないのでカムチェーンは暴れ

ガイドローラーなんかを無駄に壊しながらカムチェーントンネルを切削します。

とにかくカムチェーンの音が気になるレベルになったら

プッシュロッドヘッドの交換だとかで誤魔化そうとせず

面倒で費用もかかりますが適切な分解整備を行わないと

壊滅的にエンジンを壊してしまう結果に繋がります。


そしてカムチェーンの音が酷い=カムチェーントンネル工事が進んでいる車両は

その削り粉が遠心フィルターにてんこ盛りに溜まって

コイツが鉄とアルミの混じった粘土でこれまた悪さをします。

この車両はまだマシかな、、


本当はこのくらい綺麗でないといけません。

と、言うかここも定期的に清掃しておいた方がよろしいです。

この遠心式のオイルフィルターというのはよく考えられていて、

オイルフィルターとしてはかなり強力なもので

身近なところではランドローバーのTD5エンジンにも取り付けられています。

しかしこの遠心式オイルフィルターというヤツは存在を知られる事が少ないので

通常のフィルターやストレーナーと併用されている場合などは

新車から全く交換や清掃を行われていなかったりして

要はそういう事をよく知っているところで整備しないとオイル交換も無駄になります。

まぁカブ系エンジンの車両に乗られている皆さんはよく知っていると思いますが。


ストレーナーとフィルターローターのカバー。

ローターカバーにはガスケットがありますが、

コレの隙間にもスラッジがビッシリ溜まりますので

ガスケットは必ず交換しましょう。


これだけのアルミと鉄の粉がオイルに混じっているわけですから

オイル通路とクランクケース底部に溜まった汚れも流す必要があります。

で、そんなオイルを一生懸命送っていたオイルポンプも当然傷んでいます。

ので、カムチェーン周りをメンテする際は

カムチェーンスプロケットとオイルポンプは必ず交換するようにしましょう。

左右ともクランクケースカバーを開けないといけないので手間は増えますが

これらを行わないで目に見えてダメな部品だけを交換すると

とりあえず異音は直りますが寿命は半分くらいになり

下手するとオイルポンプが止まって焼き付くハメになります。

エンジンってのはとんでもない状態まで追い込まれても

ぶっ壊れるまで健気に動き続けているカワイイ奴です。

たっぷり愛でてあげようではないですか。



ではさらば!




2023年1月14日土曜日

ブレーキスイッチ。

 みなさまごきげんよふ。

毎度毎度言い訳ちっくに言いますれば、ほんと皆様お待たせして申し訳ございません。

一体どうしちゃったのか1日が瞬く間に終わってしまい

やりたい事どころかやるべき事も全然進みませんですハイ。


して先日は神戸まで構造変更に行ってきまして。

私のホームグラウンドは姫路検査登録事務所なのですが

神戸へ行くときは六甲山を経由するのがプチ楽しみです。

検査自体は無事合格して良かったのですが


検査前日にフロントブレーキスイッチが作動しなくなりまして。

このショベルの純正スイッチ用のリプレイス品が、以前からよく壊れる印象です。

そもそもグリメカマスターに流用する場合

スイッチ部の突き出し量が多いのでシムリングで調整していましたが

それでもまだ突き出し量が多いのと

どうもバネのレートが低くて奥で引っ掛かっちゃうみたいです。


とりあえずはホンダ純正部品を使って応急的にブレーキスイッチを復活させました。

いやはやヒヤヒヤしましたです。


で、以前も何度か壊れた経験からいい加減嫌気がさしてきて

今回の修理から別なスイッチを採用する事にしました。

こちらは突き出し量が小さく、尚且つリターンのバネも強いタイプで

まだテスト段階なので無償修理とさせて頂き

これで耐久性が証明されれば常時ストック品としたいと思います。

1/4-32ですからグリメカだけでなくマグラやベルリンガーにも使えますね。

マスター側のネジ穴の深さに応じてシムリングを入れてあげる必要はありますが

故障回数が減ってくれれば嬉しいです。



ってなわけでさらば!







2023年1月11日水曜日

BUELLという乗り物。

 

みなさまごきげんよう。

さて、ファンシーな日常のアシとして、また女子ウケを狙って購入した

1973年式のバンバンRV50でしたが。

散々修理してやっと調子良くなったものの、女子にはウケずオッサンには大ウケで

本来の狙いとは全然違ったのですが

まぁ好きなバイクだし息子が乗るまで置いておこうと思っていましたが

何と速攻で売れちゃいました( ´∀`)

そもそも私は暴力的なバイクじゃないと全然楽しめないという性癖のようで

さらには大型バイク2台と原付2台と不動の中型車を2台所有していて

身体はひとつなワケですから

これ以上バイクは要らないという事に改めて気づいた次第です。


気づいた次第なのですが、どういうワケか2003年式のBUELL XB9Rを

2022年末に購入しました( ´∀`)

いやー、命あるうちに興味ある乗り物には乗っておきたいですしね。

実はGSX-R1100を購入する前にXB12Sを購入しようとしていたんですが、

まぁこちらもバンバン同様、欲しい人がいたら販売しようというノリです。


BUELLのXBシリーズというと個人的にはBUELLの完成形という認識です。

ぶっといツインスパーフレームはガソリンタンクを兼ねていて

燃料の増減による重量変化からくる運動性能の変化を最小限にしてある。

ちなみにフレームはベルリッキ製です。


スイングアームはオイルタンクになっていて、車体の前後長を極限まで短くしています。

どんくらい短いかというとホイールベースがTZ250とほぼ同じです。

ちなみにこのスイングアームはブレンボ製です。


フロントブレーキも特徴的ですね。

1枚のローターでバネ下を軽くしつつ、最大限制動力を発揮させるのが狙いかと。


燃料供給はインジェクションで腹下にサイレンサーを抱えたユニットは

7200回転で92馬力、9.37kg-mの最大トルクは5500回転で発生します。

。。。この低い回転域でこれだけのパワーを吐き出すOHVのVツインエンジン。

フィーリングは油冷のゴリゴリ感をもっとゴリゴリにした感じ。

アメリカらしさ満点ですね。

そこに短いホイールベース、立ちまくったフォーク角や徹底的なマスの集中化。

誰がどう見てもピーキーなバイクなのですが

走らせてみるとビックリ

超普通です。

っつーか前傾もキツくなく、ぼりぼりとトルクが出てるのでむしろ楽です。

よく振動が凄いと言われますが、実際には大した事ないですね。

ハンドリングも超クイックな印象とは裏腹に安定感があります。

ただ、リアサスが硬い。

サスセッティングを全く行わずに乗ったのでアレですが

基本的にオーバーステア傾向なうえにリアのトラクションが希薄なので

一定以上のペースでちょっと油断するとリアがブレイクします。

まぁコレはリアサスをもっと動くようにして

フロントフォークはもうちょいプリロードかけつつダンピングを強くすれば

大幅に改善できそうです。

重量物を真ん中に寄せまくってあるので

サスの設定は超シビアな印象ですね。

ちなみにハンドルをこじるような、ねじ伏せるような扱いをすると

このバイクは猛烈に嫌がります。

切れ込みが激しく感じるのでついついやってしまいがちですが

実際には切れ込んでいく速度が少し早いだけですので

力を抜いて接するととても素直な挙動です。


と、1回の走行でフロントフォークはお漏らしを始めちゃいました。

まだちょろっとピヨピヨ乗っただけですが、素性の良さはわかりました。

アシさえキメればこりゃ良いマシンです。


軽くて取り回しもよくて低回転からトルク出ててポジションもキツくない。

丁度1号機とR1100の中間みたいな乗り味です。

普通に乗る分にはボーッと運転してても楽ちんで安定していますが

調子に乗って攻めると猛烈に牙を剥いてくるバイクで


コレはアメリカンスーパースポーツというより

ストリートファイターです。

実際、扱いきれずに乗せられているだけのSSよりストリートでは面白いし楽ですしね。

一定の速度域を超えてからのナーバスさをどこまでツメられるかが勝負と見ました。

ってなワケで暇な時間(有ればの話ですが)にサスをキメていきたいと思います。

当分はウチにあるので興味ある人は見てみてくださいな。

それにしてもこのバイク、何か見た目とか印象とかで損してるよなぁ。


ってなワケでさらば!