2019年9月9日月曜日

勘違い。



みなさまごきげんよう(´∀`)

今現在お預かりの車両は先日構造変更検査を通した以外は

ひたすらパテパテパテ、、、とかなり粉っぽい作業が続いています。

油っこい作業は郵政車両の保守点検と、農機具や自転車の修理なんかがありますが

時折、下駄がわりに使われているスクーターの作業を承る事がありまして。


今回はこの新し目のAF56、所謂スマートDIOというバイクで

毎日往復1kmの距離にある畑に行くのに使われているという車両です。

オーナーは75歳とご高齢ですが、昔にも2輪に乗っておられたとの事でした。

今回はエンジンのかかりが悪いので100回くらいキックを踏まねばならず

スローを濃いめにして始動性を良くしてほしいというご要望でした。

が、エンジンの特性からして普通にバッテリー交換してセル始動できるようにする方が

コストもかからず確実に改善できますよとご提案差し上げまして修理メニュー決定。

なのですが、色々お話を伺っているとエンジンオイル以外に何かを補充されたようで

会話の中に「2サイクル」という言葉がちらほらと。。

AF56は水冷4サイクルエンジン。

ご自宅に伺いまして実際に入れられた液体の缶を確認しましたらば


混合燃料ですね。

2サイクルオイルと勘違いされたようで、これを何処に入れたのかと言いますと


バッテリー横にあるこの「それっぽい」タンクですが

これはクーラントのリザーバータンクです。


結構タップリと補充されたようですが

ご年齢からしてスクーターといえば2サイクルでオイルは注ぎ足しで

2サイクルといえば混合燃料という事からこのような事態になってしまったと思われます。

高齢化社会ならではの事例といった雰囲気ですが

軽自動車に軽油を入れてしまう若人もいるわけで

高齢化社会というより時代を感じます。


クーラントとガソリンと2サイクルオイルが混ざってしまった訳ですが

幸い水と油ですので水の方が比重が重く、水路まで油は回っていないだろうという事で

リザーバーの経路を分解してタンクとホースを洗浄する事にしまして

排出された液体はまさにスライムでした(´∀`)

水と油の比重についてついでに言いますと

ガソリンタンクの錆取り時に乾燥不足でタンク内に水が残ってしまった場合も

同じ理由から水は底部に集まってきますので

タンク洗浄後キャブのフロート室に水が溜まって不調をきたす事が稀にあります。

ガソリンがいつも入っているタンクの底がよくサビるのも同じ理由で

結露した水分が底に溜まって錆びが発生するので

長期保管時はしっかり燃料を抜くと同時に、結露にも注意ですね。


話が逸れましたが、念のため他の水路も洗浄して綺麗にしましたらば


クーラントを注入しまして無事復活。


ゴミが沢山詰まっていたラジエーターコアも清掃しておき

バッテリー交換とブレーキの調整、タイヤエア圧の規正と点検しておきました。

バイクはご自宅までお届けしましたがご本人はご不在でして

バイクだけ届けて帰ってきたのですが、翌日お代のお支払いに来られた際に

「ブレーキまできちんと調整してもらってありがとうございました」

と。

さすがに2輪乗りだけあってやっぱり乗っただけでお判りになるのだなと

気づいてもらえてちょっと嬉しかったりしました(´∀`)

今回は珍しいトラブルで、クーラントの代わりに混合燃料を入れて油冷化してしまうのは

当然良いことではありませんが

間違えちゃったのはバイクの為を思っての事ですし

車両を購入した販売店は遠方で尚且つ既に廃業されてしまっているとの事で

畑とご自宅の往復が毎日安全にこなせるよう

今後も応援させて頂きたいと思った次第です。


それではみなさまごきげんよう!





2019年9月6日金曜日

TT900GPに交換。



みなさまごきげんよう。


新規導入したボロいVT250スパーダですが

250kmほど走りましてやっぱりタイヤがズルズルなので新品に交換する事にしました。

MC21のガルアームが入っていて、ホイールもNSRなのでラジアルが履けると思いきや

フロントはスパーダの2.50リムのままという事で、

適正幅のラジアルタイヤが存在しない為、ハイグリップバイアスであるTT900GPを

ラジアルを履きたい心を抑えつつ選択しました。


それにしても今時のバイクと言いますか、普通のバイクは整備性がとてもよろしく

タイヤを始め部品交換がサクサクっと進んで非常に楽チンです。

特にNSRあたりはサーキット野郎のことも考えてか、かなりタイヤ交換が楽ですね。

この辺がレーサーとなるともっと考えられていて、

キャリパーサポートなんかがきちんとスイングアームに残るようになってたりします。


ちなみにこちらは指定リム幅を無視して110のタイヤを押し込んだ状態のGPR-300で

プロファイルが丸まってしまう事で、タイヤの端の方が大きくラウンドしていて

そのせいでバンク角が深くなった時にズルッといっている痕跡が見えるかと思います。

ファッション的にはタイヤのサイズ感は幅やハイト、パターンを

格好良さ基準で選んでも構わないとは思いますが

タイヤメーカー指定の規定リムサイズは、当然タイヤの形状を考慮して決めてあります。

ので、安全面からきちんと決められた設計の範囲内でタイヤを選ぶべきだと思います。


こちらは皮むきを終えて約100km、所謂「ならし」を終えた状態のTT900GPです。

ちょっとフロントタイヤに負担がかかっている感じでトレッドが荒れていますね。


こちらは同じくリアの様子で、フロントに対してサラッとしています。

コンパウンドの配合が前後で違うこともありますが、この辺は足回りで改善を図ります。

ちなみにタイヤは端まで使わなきゃダサい信者の人が結構居ますが

別にそんなことはなくむしろ少ないバンク角でスムーズに走れればそれで良いですし

タイヤをドロドロに溶かしたい信者の人も少なからず居ますが

別にそんなことはなくむしろ公道走行においてはタイヤに負担をかけない方が

安全ですしスムーズだと私は思います。

ただ、タイヤの選択において「別に攻める訳でもないから適当でいいや」というのは

大きな間違いで、走りに合わせてキチンと配慮したタイヤセレクトは

安全に走る上で非常に大切だと思います。

まぁチョッパーに使われるタイヤは限られていますので

タイヤの選択肢は割と少ないのですが、それでも選択の幅はありますし

タイヤに合わせた乗り方というのもまたあります。

要はそのバイクで公道を気持ちよく走ることに思いを馳せて

タイヤを選び、乗り方を考えましょうと私は思っています。


話は戻りましてタイヤ交換に伴うセッティング(と言うほどではありませんが)変更を。

スパーダのフロントフォークは基本的に柔らかく、ブレーキングで沈み込んだフロントが

サッサと戻ってくれずボトムしたままになる事からフロントタイヤに負荷がかかり

結果ブレーキングでタイヤを使いすぎている感じになっています。

ので、フロントにはせめてイニシャルアジャスターを装着したいところですが

とりあえずリアサスペンションのプリロードを少し抜く事でややマシになりました(´∀`)


まぁブレーキが全然効かねぇというのもブレーキング時のタイヤの負担に繋がっていて

つまりはトータルで手を入れていかなければならないのですが

とりあえず以前のタイヤで感じていたスリップダウンの恐怖からは解放されましたので

ボチボチいじっていきたいと思います(´∀`)

もちろん営業時間外に。

備忘録的には

イニシャルアジャスター必要
バックステップ欲しい
ハイスロ組むべき
ブレーキの改善

こんなとこっすね。

まったくバイクってやつはいじるところが多くて大変です(´∀`)




2019年8月26日月曜日

福山自動車時計博物館再訪 #13






博物館本館の周辺に数カ所車両置き場があって、そこに収蔵されている車両も見れます。

ここは主にバスやトラックと比較的状態の良い車両の保管庫で

試乗会で活躍しているバス意外にもボンネットバスがこんなにある。


これは試乗したバスに似た形をした日野のBA14型。

この派手な塗色は吉田拓郎とかぐや姫のコンサートのPRに使われた関係らしいです。


こちらはニッサンU690というボンネットバスで

他のバスと同じくトラックベースに架装されたものみたいです。

はっきり言ってこの辺のボンネットバスに関してはあまりにもマニアックで

私ごときにはその一部ですら掌握しきれません(・∀・)


このUDマークは登場時、高性能の証だったらしいです。

実際、このバスに搭載されているエンジンは3気筒ディーゼルの110馬力のUD3エンジンで

このエンジンが登場したのは1955年なので結構な強馬力エンジンだと思います。


アルミボディでキャブオーバーのバスも奥の方にあって、

個人的にはこっちのバスの方がカッコ良くて好みです。


鉄部のサビとアルミパネルのコントラストがタマンネー(´∀`)


車体の下に置かれたスパイクタイヤ。

はかされているホイールはベンツマスクのクラウン純正スチールっぽくて

転がってる部品もかなりイカしております。


さらに奥にはジープスター。

まぁジープ風の乗用車でジープみたいな形ですが四輪駆動ではなくFRで

当時全く大衆にウケなかった所謂失敗作ですが

後年ジープという商標をブランド化した挙句に

ジープ風の乗用車を大量生産して

それが大衆にウケる事でジープブランドを支える事になるとは皮肉なものです。

まぁそのお陰でCJからYJそしてTJ、JKという

本来のジープを製造してこれたというのもあります。

そういやもうJKは旧型で今はJLなんですね。


街の遊撃手(ジェミニ)も佇んでいてアガりますw

バンパーのTURBOのステッカーがなんちゃってでなければ実際ターボでしょうが

ボンネットにダクトが無いからもしかするとディーゼルターボで

だとすると激萌えっす(´∀`)

まー、ステッカー自体がハッタリの可能性も高いですが

何てったて私が小学生の頃乗っていた婆ちゃんのママチャリは同様のチューンにて

ツインカム24バルブでターボのスーパーサルーンでしたからねw


端正な出で立ちのロールス。

なんですが、この時代のロールスってトンでもなくデカいんですよね。

隣の軽っ箱と比べて頂けるとわかりやすいですね。


これは珍しいマツダのB1500で、さすが広島って感じです。

激しく錆びて、というか崩れていますが(´∀`)


まるで青虫に食い荒らされたキャベツの葉っぱのようにスッカスカです。


消防上がりっぽいので元々は程度が良かったのか

それとも事故で廃車になって朽ちたのか、、、

思いを巡らせればその車の歴史が見えて・・・来たりしません(´∀`)


後ろにはダッヂのウエポンキャリア。

タミヤの箱絵とか写真で見てると物凄い大きなトラックという印象なんですが

1/2トンから始まり3/4トンクラスのトラックなので実際は結構コンパクトです。


これまたさすが広島といった具合に珍しいT600で、ケサブローの拡大版です。

背中にはタンクを背負っていて、まぁバキュームカーですね。


ノーズとブレーキマスターの所が激しく錆びていて面白いです。


こっちはT2000ですかね(´∀`)

高砂に住んでいた頃、隣町では現役で材木屋さんだかが使っていました。


こ、この物凄い造形のオート三輪は恐るべき事にトクサン号です。


はっきり申し上げましてこれは滅多に姿を拝めるシロモノではなく

TRDフルチューンの3S-Gエンジンを積んだJTCCベース仕様で

東京地区99台限定のカローラTRD2000よりも希少だと思います(´∀`)


いやはや、、、この魔窟っぷりは館内を差し置いてヤードの方が飛び抜けており

周辺をウロウロしているだけでも一日中過ごせてしまいそうです(´∀`)




2019年8月22日木曜日

山に還る。



みなさまごきげんよう。

私、先ごろ新しいバイクを買いましてですね。

そりゃ1号機の車検をさっさと受けるべきなのも、身体はひとつなのも承知の上で

もう普段の足だとか買い物用だとかいう最もらしい理由づけはどうでもよく

早い話が山用のオートバイが私にはどうしても必要な事を悟りまして

以前から狙っていたオートバイを入手した次第です。

1号機で山を走るのは楽しくないワケじゃなく、むしろ楽しいんですが

それなりに気を遣うと言うか、難しい面もあって

ストレートに言いますればブレーキとタイヤがしんどくて

常にブレーキとタイヤの事を必要以上に、かつ綿密に考えねばならず

この調子だとそのうちコケるなという予感がビシバシしてきておりまして

ならば1号機ではノンビリ走って楽しみ、普通のバイクで普通に走って楽しもうという

誰でも考えつく当たり前かつ非常に都合の良い考え方に行き着いたわけです。

つまり私の生命維持の為に背に腹はかえられぬというワケです(´∀`)


そして私の第二の玉座となったのはご覧のVT250スパーダで

水冷Vツインにして12000回転で40馬力を発生する気色良すぎるエンジンを

アルミ肉薄中空鋳造という気色良すぎる構造のCASTECフレームに搭載した

所謂不人気車の一種なのですが、20年くらい前に先輩が緑のスパーダに乗っていて

小柄で細い方でしたがコレがすごく綺麗にバイクを走らせる人で

その様が頭に残っていたのはマシンセレクトにかなり大きい影響を与えましたね。

まー、言うても私のスパーダはご覧のように不細工な改造が施されていて

(こう見えてもあまりに見るに耐えない部品は予め外して棄ててあります)

本当は美しい素ノーマルのスパーダが欲しかったんですが

こういう車両を買ってしまうのは私の悲しい性で多分一生治らないと思われます。

因みにサビ色のサビたベスパ100はスパーダと入れ替わる形で売却致しました。

基本お金無いので(´∀`)


どうも右にすっ転んだのをキッカケに売っぱらわれたようで

右コーナーでスリップダウンからの滑走という感じでレバーやウインカーは折れて

ビキニカウルも割れちゃってます。


シートカウルも割れちゃってます。


サイレンサーはガリガリになってステップも折れちゃってます。


マフラーはパイプのところが派手に潰れていて、

コレではまともに排気できないっぽいです。

が、ココは最後の転倒とは関係なく長いこと凹んだままだったみたいです(´∀`)


メーターは不細工にVT250Fのものがエーモンステーで不細工に取り付けられていて

まぁコレVT250Fに着いていれば普通なんですがテイストが全く合っておらず

純正流用で下手を打ったお手本のような仕上がりです。


売り情報の時点ではカウルは外されていてこの状態だったんですが

コレを購入する私って勇気あるなと自分で思います(´∀`)

そしてアホだなとつくづく思います(´∀`)


シートレールには何かステーと長ナットが汚く溶接されていて

どうやらケツにハコを常備していたようで

バイク便に使われていたっぽい雰囲気です。


マフラーは転倒によってスイングアームと接触しているのだと思っていましたが


スイングアームを削ってしまっていて

どうやら最初から干渉していたようで笑えます(笑えません。

で、なしてこんな事になっているのかと言うと、このスパーダ

スイングアームがMC21、つまりNSR250のガルアームに変更されています。


スプロケットはサンスターの良いのが付いていますが、歯が無ぇズラ。

一体全体どういうワケでこんな事になっているのか理解に苦しむところですが

まぁこんなもんですよ乗り手の気持ちが離れたマシンというのは。

このスプロケットは40Tで、スパーダの減速比からすると相当ロングに振ってあって

トルクのあるVツインエンジンとは言え低速はかなりしんどかったと思われ

こういう設定もスプロケットの異常磨耗の一因と言えます。

とにかくまぁボロクソなバイクなのですが、ブッ壊れているわけではないので

ボチボチ、いやサッサと修理して走らせてみたいと思いました(´∀`)

生命維持の為に(´∀`)


スプロケットはX.A.MのNSR用46Tとして、純正よりほんの少しだけロングな設定に。

私が走り回るコースは急勾配のタイトな登りがあるので

トップエンドでそこまで伸びる必要は無く、むしろ短いストレートしかない狭いコースで

6段もあるミッションを如何にきっちり使えるかが最重要ポイントです。


要らん物はポイポイ棄てていき素っ裸にしつつ

シートレールをノーマルなものに、ステップ、レバーを交換して

バッテリーを新品に交換してメーターは取り敢えず60mmの汎用品に交換。

ステップやレバーはコスト最優先でNTBの安いので片付け

その他の部品は部品庫から漁ってきて取り付ける感じです。


マフラーは加工してスーパートラップ4インチメガホンをオープンエンドで。

実はコレエボスポ用の2in1エキゾーストに付いていたサイレンサーだったりします。

元のステーは切り落として上側にステーを新造してあげると

差し込み径だけでなくカチ上がり具合や出幅がぴったりでした(´∀`)

因みに固着して折れたり曲がったりしていたエキゾーストスタッドは新品交換。

個人的に砲弾型のサイレンサーが好きでないので

丁度良いスーパートラップが転がっていて良かったです。

あまりにベタで敬遠されがちですが私ぁスーパートラップ大好きです。

名前もカッコいいし(´∀`)


ところでこのガルアームですが、ガルアームである事のメリットは

湾曲した部分がチャンバーやサイレンサーを避ける事により

車体の中心部にサイレンサーやチャンバーといった重量物を寄せることができるので

所謂マスの集中化が可能になります。

が、そこにショートなサイレンサーでなくてメガホンマフラーをそそり立たせているので

つまりは

ガルアームである事のメリット全く無し(´∀`)


外装はシートカウルを左右とも純正の黒いのに交換して適当なミラーを取り付けて

顔まわりは懐かしのアチェルビスBLITZ ヘッドライトカウルでキメましたらば

おお、思った通りカッコよくなるでないか(´∀`)

ボルトオンで(´∀`)

ちなみに営業時間外の時間を振り絞って作業しておりますので

仕事しろとか真面目に働けとか言って責めないでくださいw


スパーダはレプリカでもネイキッドでもない街乗りスポーツバイク的なキャラクターで

私としては車で言うところのボーイズレーサーみたいな風にしたくて

まぁ乗ってるのは少年でも競技参加者でも無いただのヘッポコなのですが

こういうレプリカでもネイキッドでもゴリゴリのストリートファイターでもない

サラサラっとしていて速いバイクが欲しかったというワケです。

私が敬愛するドクター・エメット・ブラウンは

タイムマシンのベースにデロリアンを選んだ理由をこう述べています。

どうせ車を使ってタイムマシンをつくるならかっこいい方がいいだろうが!

同じく

どうせバイクで山を走るならカッコいい方がいいだろうが!

(´∀`)



ところで。

ガルアーム化のメリット無し!と書きましたが、リアホイールがNSRに変わるので

ラジアルタイヤが履けるようになるというのが副産物的メリットというか

このバイクでは唯一のメリットになるのですが

はかされていたGPR-300は端っこが残っているのでまだ何とかイケるかと思いきや

やっぱり変な減り方しててアブネーです(´∀`)

こりゃ早急にタイヤ交換する必要があり、さり気に誤算です。

そしてラジアルが履けるというのがメリットと聞いて

ピンと来る人は既にピンと来てると思いますが

このバイク、フロントホイールはスパーダのままでして。

つまりホイールの幅は2.50で

110/70-17しかラインナップのないラジアルが履けねーじゃねーかっつー話です(´∀`)


まぁ110でもこのように履けない事は無いのですが

110のタイヤを2.50のホイールに押し込む事でプロファイルが丸まってしまい

端っこまで使えないので、ご覧のように美味しいところが余りつつ

美味しいところを使おうとすると接地感がわからないくらいヤバい領域に逝ってしまい

フロントはちゃんと100幅のタイヤを履いておかないとすっ転びそうです。

つまりリアはラジアルを履けるものの、フロントはバイアスしか選択肢が無く

結局前後ともバイアスを履くしか無い

もはやガルアームが入っていてNSRのホイールが付いているメリットが全く無いのですが

マスの集中化がとかラジアルタイヤがとかごちゃごちゃうるさいオタクが

オタクっぽくごちゃごちゃうるさく言ってきたとしても

「スイングアームがグネって曲がっててなんかカッケーから別にイイじゃん(´∀`)」

とサラッとやり過ごしたいと思います(´∀`)

自律したオタクとしてw

その実

ガルアームが入ってる事自体別にどうでも良いのですが

機会があればフロントに3.00のホイールを履かせてラジアル化したいと思います。


砲弾型のサイレンサーに厳つい風のビキニカウルという

言わば多くのネイキッドが好む改造というかよくある仕様から

同じようにどこにでもある部品でポポンと組んだとは言え

ビフォーよりアフターの方が全然カッコ良くなって何よりです(´∀`)

後は細かい部品を変えたりボロいところをなおしたりしながら

ボチボチ走り回ってみたい所存です。


ではひとまずざらば!